История изменений

В тяжелых метеоусловиях людям рекомендуют переходить на автомат.

Ничего похожего. Тяжелые метеоусловия понятие растяжимое.
Например, выполнение захода в автоматическом режиме с выравниванием имеет ограничения по максимально допустимому боковому ветру (направление, скорость ветра, порывы), и значения для каждого типа воздушного судна свои.

Физика полёта хорошо изучена и запрограммирована, поэтому роботу доверия больше.

Ничего похожего. Если выдерживание курса/высоты и управление стабилизатором ещё неплохо «запрограммировано», то автомат тяги всё ещё сильно уступает человеку в задаче поддержания скорости в неспокойной атмосфере. Хороший пилот правильнее может управлять тягой, основываясь на показаниях приборной скорости и тренде её роста/падения, плюс ощущение самолёта «пятой точкой». Это факт.

Хочу напомнить, что полного цикла взлёт-полёт-посадка в автоматическом режиме до сих пор не реализовано. Режим VNAV позволяет следовать вертикальному профилю и поддерживать различную скорость на разных этапах полёта. НО:
- в точке начала снижения пилот всё ещё должен корректировать заданную высоту на панели управления режимами полёта (MCP)
- при подходе всё ещё необходимо вручную выбирать схему захода в бортовом компьютере (FMS) (да, можно заранее выбрать, но есть нюансы)
- выбор силы торможения (Autobrakes) при касании в зависимости от состояния полосы и типа её покрытия (состояние сообщает диспетчер), выпуск закрылков со снижением воздушной скорости и её контролем, выпуск шасси (выпуск/уборка закрылков и шасси имеет ограничения по воздушной скорости, нарушение ограничений чревато последствиями физического характера))
- для автоматической посадки нужно задать частоту маяка (ILS - КГС по-русски), включить режим захвата курсового маяка (VOR), убедиться что он захвачен, потом включить режим захвата глисадного маяка (APP), убедиться что он захвачен (в процессе синхронизировать курс на MCP с курсом полосы и задать высоту ухода на второй круг, на случай нештатной ситуации)
- включение реверса тяги и выдержка направления движения по полосе осуществляется в ручном режиме
Это всё ооочень коротко и неполно, на примере 737.
Как видно, до какого-то там автоматизма и «беспилотности» очень-очень далеко. И смысла нет.
Сравнивать с беспилотными автомобилями или автомобилями с автопилотом не совсем корректно.

Автомобиль весом 1.5-2.5 тонны полностью остановить по причине сбоя автопилота или при возникновении нештатной ситуации с целью обезопасить пассажиров в любой момент ещё как-то можно (с оговорками).
Самолёт (для примера) весом ~65 тонн на скорости ~900км/ч по причине сбоя автопилота или при возникновении нештатной ситуации с целью обезопасить пассажиров в любой момент «полностью остановить» нельзя.
Это только кажется, что в воздухе проще. «Там же нету препятствий!» - на самом деле они есть (погода, другие воздушные суда, высокий ландшафт), а ещё есть ограничение - нельзя остановиться и подумать «а что же делать дальше?».

В тяжелых метеоусловиях людям рекомендуют переходить на автомат.

Ничего похожего. Тяжелые метеоусловия понятие растяжимое.
Например, выполнение захода в автоматическом режиме с выравниванием имеет ограничения по максимально допустимому боковому ветру (направление, скорость ветра, порывы), и значения для каждого типа воздушного судна свои.

Физика полёта хорошо изучена и запрограммирована, поэтому роботу доверия больше.

Ничего похожего. Если выдерживание курса/высоты и управление стабилизатором ещё неплохо «запрограммировано», то автомат тяги всё ещё сильно уступает человеку в задаче поддержания скорости в неспокойной атмосфере. Хороший пилот правильнее может управлять тягой, основываясь на показаниях приборной скорости и тренде её роста/падения, плюс ощущение самолёта «пятой точкой». Это факт.

Хочу напомнить, что полного цикла взлёт-полёт-посадка в автоматическом режиме до сих пор не реализовано. Режим VNAV позволяет следовать вертикальному профилю и поддерживать различную скорость на разных этапах полёта. НО:
- в точке начала снижения пилот всё ещё должен корректировать заданную высоту на панели управления режимами полёта (MCP)
- при подходе всё ещё необходимо вручную выбирать схему захода в бортовом компьютере (FMS) (да, можно заранее выбрать, но есть нюансы)
- выбор силы торможения (Autobrakes) при касании в зависимости от состояния полосы и типа её покрытия (состояние сообщает диспетчер), выпуск закрылков со снижением воздушной скорости и её контролем, выпуск шасси (выпуск/уборка закрылков и шасси имеет ограничения по воздушной скорости, нарушение ограничений чревато последствиями физического характера)) - для автоматической посадки нужно задать частоту маяка (ILS - КГС по-русски), включить режим захвата курсового маяка (VOR), убедиться что он захвачен, потом включить режим захвата глисадного маяка (APP), убедиться что он захвачен (в процессе синхронизировать курс на MCP с курсом полосы и задать высоту ухода на второй круг, на случай нештатной ситуации) - включение реверса тяги и выдержка направления движения по полосе осуществляется в ручном режиме
Это всё ооочень коротко и неполно, на примере 737.
Как видно, до какого-то там автоматизма и «беспилотности» очень-очень далеко. И смысла нет.
Сравнивать с беспилотными автомобилями или автомобилями с автопилотом не совсем корректно.

Автомобиль весом 1.5-2.5 тонны полностью остановить по причине сбоя автопилота или при возникновении нештатной ситуации с целью обезопасить пассажиров в любой момент ещё как-то можно (с оговорками).
Самолёт (для примера) весом ~65 тонн на скорости ~900км/ч по причине сбоя автопилота или при возникновении нештатной ситуации с целью обезопасить пассажиров в любой момент «полностью остановить» нельзя.
Это только кажется, что в воздухе проще. «Там же нету препятствий!» - на самом деле они есть (погода, другие воздушные суда, высокий ландшафт), а ещё есть ограничение - нельзя остановиться и подумать «а что же делать дальше?».