[инженерам][физикам]Современный паровоз?

Паравоз на биотопливе лучше, только регистратов жрёт много...

В школу ходить надо было. Паровой турбине 103 года уже. К стати, АЭС - это просто способ греть воду для турбины. Тему можно закрывать.

В школе не учат, а дурью маются весь день.

Про АЭС я и так знаю, речь идёт о возможности содания паровоза с котлом повышенного давления, за счет успехов в материаловедении.

Гуглить на архивы "техники молодёжи." Там были проекты сабжа с вполне приличным КПД. Паровая машина компаунд с воздушным конденсатором пара. На угле.

современный электровоз, это прогрессивное развитие идеи паравоза.

топка и котёл, находятся на электростанции и по проводам передают энергию на тяговый двигатель. Потери КПД не больше, чем если это делать прямо в самой кабинке локомотива.

> Ну и что там на счет ядерного локомотива?

Фигня) и почти боян, ибо в 50- 60x у нас летал самолет на прямоточном ядерном двигателе. Америкосы не смогли осилить даже такой: сначала пытались непрямой создать как более безопасный, впрочем, наши наверное тоже. Кто-то из пилотов потом даже несколько лет протянул ( свинцовая стенка нужной толщины ведь тяжелая, а пушечного мяса навалом ).

А линк можно. Про экспериментальный ТУ-95ЛАЛ я читал. Реактор на борту был. Вот только работал он в холостую.

> Америкосы не смогли осилить даже такой

Не совсем точно. Скорее они даже не пробовали из-за неизбежного наличия радиоактивных выбросов, а наши на эту проблему забили, и прототип был.

2marsijanin >Вот-вот нифига он не на ядре летал, а на обычных, ядерный включали, но толку видать от него мало было.

-----------
2 all>
Но ведь в локомотиве не нужны сверхвысокие температуры и скорость истечения.

А предидущему стороннику электровозов вот что скажу, провода над жд не нужны, это ошибка, лубая мелочь и конташка рвется, а в условиях войны так вобще пипец, а так только рельсы поправить.

в старые-добрые 20е-30е годы В Европе была очень хорошо работающая сеть ЖД и все заметим на паровой и чуть чуть на дизельной тяге, а сейчас что мы видим есть электропоезда, но дороги предпочли разобрать, а не электрофицировать...

И опять же о "золотой эпохе", в любой населенный пункт можно было по ЖД добратся и низкая эффективность паровоза почемуто никого не смущала, вот и гадаю я то ли мы теперь живем хуже чем 80 лет назад и цивилизация приказывает долго жить то ли еще чего.

>В школе не учат, а дурью маются весь день.

Заметно.

>Про АЭС я и так знаю, речь идёт о возможности содания паровоза с котлом повышенного давления, за счет успехов в материаловедении

И при чем здесь давление О_О
Оно (давление) будет из астрала подкачиваться ?

>А предидущему стороннику электровозов вот что скажу, провода над жд не нужны, это ошибка, лубая мелочь и конташка рвется, а в условиях войны так вобще пипец, а так только рельсы поправить.

А часть паровозов ещё на ходу, например музей в Шушарах. Стратегические запасы на случай войны, не иначе.

>>Про АЭС я и так знаю, речь идёт о возможности содания паровоза с котлом повышенного давления, за счет успехов в материаловедении

>И при чем здесь давление О_О Оно (давление) будет из астрала подкачиваться ?

Тов. имел в виду, что в классических паровозах использовался т.н. "огнетрубный" паровой котёл. Сейчас давно на всех ТЭС используют "водотрубные" котлы.

Атомный интересней.

кажисть и там, и там дело ограничилось летающими лабораториями, и на этом программу свернули

Оно кому-нибудь надо?..
Кроме технической возможности существуют десятки поводов ничего не менять:
- по энергоемкости, доступности, распространенности, сертифицированности и удобству использования конкурентов дизтопливу нет.
-нет никакой статистики насколько мощным, надежным, долговечным и экономически эффективным будет новый паровоз.
-инфрастуктуру по-новой создавать? Например паровозу нужна вода. Да не какая-нибудь - высокотехнологичная хреновина ведь...
- все железнодорожные начальники сидят на нехилом окладе, который от эффективности работы не зависит никак.

Для примера: работал я как то около железной дороги и увидел тепловоз, за которым тянулся шлейф черного дыма.
Я подумал: пожар и стал смотреть - интересна жа.
А когда подъехал он поближе понял я, что это просто двигатель коптит.
Выбрасывая в сажу до половины солярки.
Оба локомотива сцепки были черные - не первый день коптил движок.
Около выхлопной трубы слой сажи был сантиметров 15-20.
И никого это не беспокоило.
Я поясню несведующим: не тянет один локомотив поезд от Москвы до Владивостока.
Он проезжает от силы километров 400 и возвращается назад в свое депо.
Т.е. отсутствует там он от силы полтора суток.
Значит видели начальники и всем пофиг.
Так откуда возьмутся деньги на паровозы новой формации?..

Атомный, если брать "кипящие" реакторы (например РБМК) от того же онгнетрубного мало отличается. И взрываются они, как показала авария на ЧАЭС тоже весьма не плохо.

Пока соляра относительно дёшева - да. Но когда нефти запасы начнут иссякать. В России не все дороги "с проводами". В Белоруссии вон, много где дизеля ходят. А не станет соляры - на чём ездить будут? На синтетический соляре? Или на смеси конопляного масла с метанолом?

З.Ы. Паровозы, имхо, всё равно эстетичнее.

>Тов. имел в виду, что в классических паровозах использовался т.н. "огнетрубный" паровой котёл. Сейчас давно на всех ТЭС используют "водотрубные" котлы.

Я, как инженер-судомеханик 1-го класса, присваиваю тебе почетное звание "газофикатора луж", т.к. типы котлов не имеют никакого отношения к обсуждаемому вопросу. Хотя я рад, что ты знаешь приятные моему слуху слова "огнетрубный" и "водотрубный" :)

Товарисч все правильно говорит, чем больше степень повышения давления - тем больше КПД, точнее даже - чем больше рабочая температура котла - тем больше КПД. Впрочем, КПД современных котлов на ТЭЦ и так около 98%, у паровой турбины поменьше (80-90% если мне склероз не изменяет), но все равно в разы больше чем у классического паровоза с паровыми цилиндрами. Вполне реально сделать мобильный котел+мобильную паровую турбину - но бессмысленно - узкое место - доставка топлива в зону горения, это и есть самый большой недостаток любого твердого топлива.

Паровозы с механической подачей угля были. Но широкого распространения они в СССР не получили. По принципу действия эта штука напоминала мясорубку.

>топка и котёл, находятся на электростанции и по проводам передают энергию на тяговый двигатель. Потери КПД не больше, чем если это делать прямо в самой кабинке локомотива.

...здец. Я в шоке. Ты в Нобелевский комитет не пробовал заявку подать ?

Это он правильно говорит, но очень большое но которое лично я вижу вокруг себя, пока ездили паровозы, то они ездили везде, конташку не повесили, а рельсы убрали... вот вам и "прогресс" (и за границей тоже самое, половину ЖД разобрали)

С настоящего, хорошего, годного паравоза ты в хлам убъёшся, сынок. Рекомендую начать с бурбуляторов.

http://absurdopedia.wikia.com/wiki/Воздушный_паровоз_Ил-18П

In practice, a steam engine exhausting the steam to atmosphere will have an efficiency (including the boiler) of 1% to 8%, but with the addition of a condenser and multiple expansion engines the efficiency may be greatly improved to 25% or better. A power station with steam reheat, etc. will achieve 30% to 42% efficiency. Combined cycle in which the burning material is first used to drive a gas turbine can produce 50% to 60% efficiency. It is also possible to capture the waste heat using cogeneration in which the residual steam is used for heating. It is therefore possible to use as much as 90% of the energy produced by burning fuel—only 10% of the energy produced by the combustion of the fuel goes wasted into the atmosphere.

>КПД современных котлов на ТЭЦ и так около 98%, у паровой турбины поменьше (80-90% если мне склероз не изменяет),

это че, законы физики изменились за вчерашний день или температура в котле 15 тысяч градусов?

напомню, что КПД тепловой машины не может превышать КПД машины, работающей по циклу Карно (Tн-Tх)/Tн, а значит при температуре охладителя в 300K для КПД в 98% температура нагревателя должна быть в 15000K. даже КПД в 80%, для которого нужна температура в 1500K (а на самом деле больше, т.к. работают они не по циклу Карно) маловероятен в неэкспериментальных двигателях.

КПД АЭС - порядка 10-15%, но паровоз на ядерном топливе будет размером с ленинградский вокзал, поэтому гораздо эффективнее использовать электровозы.

Вот и я подумал, что КПД не может быть таким большим. Самое больше КПД у поперечно-полосатой мускулатуры, в частности у сердца. Там что-то около 70 процентов. Это вроде максимум. И это изобрела природа, а не человек.

Хороший КПД у электродвигателя. Но, применительно к теме, потери бывают и при передаче, провода-то развешены - огого...

>Гуглить на архивы "техники молодёжи." Там были проекты сабжа с вполне приличным КПД. Паровая машина компаунд с воздушным конденсатором пара. На угле.

Нашёл. Статья "Паровоз XXI века?" в "Технике Молодёжи" № 1 за 1987 г. http://jur.kruzzz.com/index.php?q=node/1539