Критика чистого разума

Хе-хе! Пилоты, не знающие, что происходит, когда они крутят ту или иную штуку! Это круто!

Но самолет же летит-значит знают что они делают. :)

Хотя, вот вам, умники про штатовский и наш подход в подготовке пилотов, РЕАЛЬНОЕ объяснение:
если стоимость_машины > (стоимость_подготовки + стоимость экипажа) * вероятность_внештатной_ситуации - тогда наш подход,
если наоборот, меньше - тогда американский. И не надо мне пенять, что я хреновый директор. Я на другое натаскан, а не на тотальное внедроение мидлвара с пеной у рта :)))))))

> Но самолет же летит-значит знают что они делают. :)

А нонче командир самолёта, неважно биплан там или боинг, не обязан ЛИЧНО принимать самолёт перед вылетом?

А нонче командир самолёта, неважно биплан там или боинг, не обязан ЛИЧНО принимать самолёт перед вылетом?

А нука поподробней.... Он сам осматривает двигатели, смазку, заправку топлива...расскажи ка подробней. ;)Он обходит самолет, смотри обшивку, лазиет по салону. :) да?

лазиет по салону. :) да?

Лазиет, еще как лазиет :)

Сначала бар проверит, потом стюардесс, а потом лазиет в кабину.

> А нука поподробней.... Он сам осматривает двигатели, смазку, заправку топлива...расскажи ка подробней. ;)Он обходит самолет, смотри обшивку, лазиет по салону. :) да?

Пример? Пожалуйста, выдержка из инструкции к самолёту...

3.1. Предполетный осмотр и проверка самолета пилотом

Перед полетом пилот обязан принять доклад от авиационного техника о готовности самолета к полету, о количестве и сорте заправленного топлива и масла. Убедиться, что слит отстой топлива и в нем отсутствуют механические примеси и вода, а в зимнее время - кристаллы льда. Проверить наличие колодок под основными колесами самолета и наличие противопожарных средств около самолета.

3.1.1. Предварительные работы

Перед началом осмотра самолета необходимо убедиться, что с самолета сняты все чехлы и заглушки, и принять меры предосторожности для предупреждения непроизвольного складывания шасси, случайного запуска двигателя, включения отдельных электрических агрегатов, а также выпуска щитка, для чего проверить:

- установлен ли АЗС АККУМ.-АЭР. ПИТ. в положение ВЫКЛЮЧ.;

- выключены ли все автоматы защиты сети (АЗС), переключатели и выключатели на электрощитке;

- установлен ли переключатель магнето в положение «О» (выключено);

- установлен ли кран шасси в положение ВЫП. и законтрен ли защелкой;

- находится ли кран щитка в нейтральном положении. Зимой убедиться, что весь самолет очищен от снега, инея и льда.

3.1.2. Осмотр самолета

Перед осмотром материальной части командир самолета обязан просмотреть бортовой журнал, проверить, устранены ли дефекты, выявленные в предыдущем полете, ознакомиться с работами, проведенными техническим составом на самолете.

1. Произвести внешний осмотр самолета, при этом проверить:

- втулку, противовесы и лопасти винта (отсутствие внешних повреждении и трещин, наличие и целость контровки);

- установку лопастей винта по установочным рискам;

- капот двигателя, нет ли повреждений и правильно ли закрыты замки капота и лючков (прорези замков должны совпадать с метками на капоте);

- нет ли течи бензина и масла;

- шасси и арматуру сигнальных огней выпуска шасси, нет ли повреждения покрышки передней опоры самолета, нормально ли давление в пневматике (обжатие 15-20мм), состояние демпфера (нет ли течи смеси), нормальна ли просадка амортизационной стойки, видимая часть штока должна быть 150-180мм;

- нет ли повреждений покрышек основных опор самолета, пружины заземления и арматуры сигнальных огней выпуска шасси, нормально ли давление в пневматиках (обжатие 25-30 мм) и одинакова ли просадка амортизационных стоек, видимая часть штоков должна быть 175-250 мм,

- центроплан снизу (плотно ли прилегает посадочный щиток, нет ли течи бензина);

- правую половину крыла, нет ли повреждений обшивки крыла и зализов, состояние воздухозаборника, маслорадиатора и сот радиатора, нет ли течи масла, не поврежден ли механический указатель выпущенного положения шасси, целость и крепление АНО, нет ли повреждений элерона, проверить состояние шарнирных соединений, сняты ли струбцины, свободно ли отклоняется элерон.

Примечание: При температуре наружного воздуха ниже -5°С проверить, установлен ли затенитель на соты маслорадиатора,

- правую сторону фюзеляжа, нет ли повреждений остекления и двери кабины, люка и обшивки фюзеляжа, надежность крепления к фюзеляжу, нет ли повреждений антенны радиостанции;

- оперение, нет ли внешних его повреждений и зализов, сняты ли струбцины, состояние шарнирных соединений руля высоты, руля направления и узлов, крепление подкосов, легкость отклонения руля направления и руля высоты, установлен ли в нейтральное положение триммер руля высоты, нет ли повреждений хвостового АНО и проблескового маяка;

- левую сторону фюзеляжа, нет ли повреждений обшивки, закрыты ли замки багажника и бортовых люков, надежность крепления к фюзеляжу, нет ли повреждений антенн радиовысотомера, радиокомпаса и маркерного приемника, состояние остекления и двери кабины;

- левую половину крыла, нет ли повреждений обшивки крыла и зализов, состояние элерона и шарнирных соединений, сняты ли струбцины; целость и крепление, состояние приемника воздушного давления (ПВД), снят ли с него чехол, не поврежден ли механический указатель выпущенного положения шасси, не имеет ли повреждений посадочная фара, снят ли предохранительный чехол с датчика срыва ДС-1, нет ли внешних повреждений флюгарки и свободно ли она перемещается от упора до упора (без заеданий).

2. Проверить заправку самолета топливом и маслом Количество заправленного топлива контролировать в основных баках визуально и по показанию топливомера в кабине самолета. При полной заправке топливом баков уровень топлива в них должен быть ниже обрезов заливных горловин не более чем на 30 мм Общая вместимость топливных баков 193 л.

Количество масла, заправляемого в маслобак, контролируется мерной линейкой и должно быть: минимальное - 8 л, для полетов на пилотаж - не более 14 л, для полетов по прямоугольному маршруту - 18 л, для перегонов - 20 л. Общий объем маслобака - 30 л

3. Перед посадкой в кабину пилот в варианте первоначальною. обучения должен проверить'

- общее состояние кабины, убедиться, что в ней нет посторонних предметов, кресла не имеют повреждений, а механизмы замков дверей исправны;

- исправность привязных ремней и механизма притяга плечевых ремней;

- наличие парашюта в чашке кресла (при необходимости подогнать парашют);

- чистоту и целость остекления кабины

Примечание:

Перед выполнением полетов на пилотаж одним пилотом проверить закрепление привязных ремней на втором кресле и диване и снятие парашюта (подушки) на втором кресле

4. После посадки в кабину пилот должен:

- доставить ноги на педали под ремни и, если нужно, отрегулировать кресло так, чтобы можно было свободно и полностью отклонять педали и штурвал управления;

- проверить присоединение карабина парашюта к кольцу на чашке кресла,

- проверить исправность работы замков привязной системы кресла;

- застегнуть на замок поясные и плечевые ремни, плотно прижаться к спинке кресла и затянуть поясные ремни в пряжках. С помощью ручки механизма подтяга убрать ч застопорить плечевые ремни, а затем затянуть их в пряжках;

- соединить разъемную колодку шнура авиагарнитуры или шлемофона с колодкой бортового шнура радиостанции;

- проверить, легко ли открываются и закрываются двери кабины и хорошо ли они фиксируются в закрытом положении (штыревым замком и запором двери);

- убедиться в легкости хода штурвалов и педалей управления самолетом, в правильности отклонения рулей и элеронов;

- проверить внешнее состояние пилотажно-навигационных и других приборов; установить стрелки высотомера на нуль и проверить, соответствует ли показание барометрического давления на высотомере фактическому давлению на уровне аэродрома в данный момент (разница не более ±1,5 мм рт.ст. при температурах от 4-15 до +35°С, при других температурах ±2,5 мм рт. ст.).

- проверить показание часов, при необходимости завести их и поставить точное время.

5. Включить на электрощитке выключатель АККУМ.-АЭР. ПИТ. в положение АККУМ, автоматы защиты сети СИГН ШАССИ ПРИБ. ДВИГ. ЭУП и проверить:

- сигнализацию шасси (горят ли три зеленые лампы), исправность красных ламп (нажатием на кнопку);

- управление триммером руля высоты (при установке триммера в нейтральное положение сигнальная лампа с зеленым светофильтром ТРИММ НЕЙТР. на световом табло должна гореть);

- состояние электрических приборов (находятся ли стрелки приборов в исходном положении);

- исправность топливомера, суммарное количество топлива в баках и количество топлива отдельно в левом и правом баках;

- напряжение бортовой аккумуляторной батареи под нагрузкой, для чего включить на электрощитке на 10-15 с автомат защиты сети АНО, нажать на кнопку вольтметра - напряжение должно быть не менее 24 В. Затем подготовить и проверить пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование самолета, а при ночных полетах и светотехническое оборудование.

Предупреждение:

Чтобы не разрядить бортовой аккумулятор, подготовку и проверку пилотажно-навигационного и радиотехнического оборудования производить при неработающем двигателе от аэродромного источника питания, при работающем двигателе - на оборотах не менее 44% (от генератора).

6. Проверить управление двигателем.

- ход рычага управления двигателем от упора малого газа до полного открытия; I

- ход рычага управления шагом винта;

- легко ли перемещается рычаг управления подогревом воздуха, поступающего в карбюратор (после проверки подогрев закрыть установкой рычага в положение полностью вверх),

- открытие жалюзи капота двигателя и створок маслорадиатора, нет ли заеданий в проводке управления.

Примечание:

Проверку хода рычага управления двигателем производить при закрытом пожарном кране

7. Открыть пожарный кран (рычаг управления пожарного крана должен быть отдан вперед до отказа)

8. Открыть вентиль сети воздушной системы, для чего необходимо повернуть влево до отказа рукоятку ЗАРЯДКА СЕТИ и проверить:

- давление воздуха в основном и аварийном бортовых баллонах, которое должно быть 50±5 кгс/см2;

- работу механизма выпуска и уборки посадочного щитка и ' исправность сигнализации, для чего подать команду: «От щитка» и, получив ответ: «Есть от щитка», сначала перевести кран щитка в положение УБР. (создать противодавление), а затем в положение ВЫП. и проконтролировать выпуск щитка по загоранию сигнальной лампы с красным светофильтром ЩИТОК ВЫПУЩ. на световом табло, убрать посадочный щиток, для чего перевести кран щитка в положение УБР и, убедившись по световой сигнализации в его уборке (сигнальная лампа с красным светофильтром ЩИТОК ВЫПУЩ. на световом табло погаснет), установить кран щитка в нейтральное положение,

- герметичность тормозной системы, при полном нажатии на тормоза в нейтральном положении педалей не должно быть слышно шума выходящего воздуха.

Он в техническую сторону не лезит, с ключами не ходит и не проверяет как затянуты все гайки. :)До этого писал больше но отправить не получилось. :)

> Он в техническую сторону не лезит

Что значит не лезИт? Что такое техническая сторона и что значит лезть в неё?

> с ключами не ходит

Нет. Он ОСМАТРИВАЕТ!

> и не проверяет как затянуты все гайки.

Про это есть в приведённой мною инструкции?

Про это есть в приведённой мною инструкции?

Я ее даже читать не буду-инструкция большая. :) Что есть осматривает? Лезит в мотор? ;) Он его по параметрам работы оценивает. Турбореактивный двигатель-он что ли каждую лопасть лезит осматривать? :) Просто сам подумай реально...ему техник доложил и он верит и смотрит показание работы приборов-вот и весь контроль за работой двигателя. Баки визуально...я не знаю как он умудряется вскрыть обшивку крыла, что бы посмотреть полностью ли они залиты они или нет. Давай завязывать этот разговор ушедший в сторону.

> Я ее даже читать не буду-инструкция большая. :)

А ты почитай. Тогда все твои вопросы будут не нужны. Писали её может и бюрократы, но многое кровью написано...

> Давай завязывать этот разговор ушедший в сторону.

Почему в сторону? Это суть одной проблемы. Какая в данном случае разница между лётчиком и системным администратором? Разве что первому ошибка может жизни стоить.

А ты почитай. Тогда все твои вопросы будут не нужны. Писали её может и бюрократы, но многое кровью написано...

Я в свое время начитался "технику безопасности" которая тоже была кровью написана...мне ее хватает. А в сторону...это говорит о том, что админов во всем не бывает...твой же там первый пункт был, что все знать не возможно. И если ты администратор ОС юникс-это не значит еще что ты должен быть прикладным программистом и наоборот. А системный программист не обязан быть администратором маршрутизаторов. Вот это вроде покороче чем твоя инструкция.

2anonymous (*) (13.10.2003 18:49:38)

По-разному бывает.

Например, приходит программер и говорит, что у него программа не работает из-за сети, или кто-то не может достучаться до БД...

> И если ты администратор ОС юникс-это не значит еще что ты должен быть прикладным программистом и наоборот.

Нет. Не значит. Хотя, администраторы нонче скрипы не пишут? На баше или на чём-нибудь другом. Это ли не прикладное программирование? :-)

Нет. Не значит. Хотя, администраторы нонче скрипы не пишут? На баше или на чём-нибудь другом. Это ли не прикладное программирование? :-)

Я имел в виду, что админу не нужно писать программу для работы с какой нибудь базой, бухгалтерию к примеру. :) Для этого есть программисты прикладного уровня...а баш..он совсем не язык пригладного уровня. :)

Да и админы разны есть, админы Юникс систем, админы Виндз, админы баз данных, администраторы корпоративных сетей...вообщем админ это не одно что то. :) Они все разные бывают. :)

> Я имел в виду, что админу не нужно писать программу для работы с какой нибудь базой, бухгалтерию к примеру. :) Для этого есть программисты прикладного уровня...а баш..он совсем не язык пригладного уровня. :)

И я имею ввиду, что знание Шумахером технологии изготовление поршневых колец ни к чему. А вот знание эксплуатационной документации обязательно для всех, будь то пилот F1, вертолётчик или IT-специалист!

Иначе не специалист это, а просто долб..б! А их и без сертификатов хватает... :-(

А то помнится надо было настроить DHCP в некой сети под w2k. Linux там решили снести совсем. Потыкал там админ (уж не знаю есть ли у него сертификат от MS) в кнопочки, а одна железка (принт-сервер) ну никак не желала получать адрес от dhcp w2k. Не знаю что там было кривым из этой пары. Думается мне, был бы чувак пограмотнее, настроил бы. А ведь в этом случае надо знать поболее чем в аналогичной случае знают дудловские ястребы. Вообщем так и оставили тогда машинёнку-файлопомойку с dhcpd, bind'ом и прочим сквидом... :-)

Я в банке тоже хотел подмять все под Новелл...у Линукса мне он(DHCP) больше понравился-я его и оставил и проксю также оставил, но обработка вся через eDirectory была..есть сервисы нормальные у каждой Ось...

> Потыкал там админ (уж не знаю есть ли у него сертификат от MS) в кнопочки, а одна железка (принт-сервер) ну никак не желала получать адрес от dhcp w2k.

Так, может, там ip был фиксированным? Зарезервировал его на dhcp...

> Вообщем так и оставили тогда машинёнку-файлопомойку с dhcpd, bind'ом и прочим сквидом...

а динамику чем обеспечили?

Так, может, там ip был фиксированным? Зарезервировал его на dhcp...

Там может быть и настройки порта в свитче...

> Так, может, там ip был фиксированным?

Нет. linux + dhcpd исправно выдавал динамический ip

> а динамику чем обеспечили?

Это о чём? Я же говорю оставили linux + dhcpd + bind + squid + etc

> Там может быть и настройки порта в свитче...

Угумс, target/untarget например...

Под Linux заработало, значит?

в смысле, авторизации при доступе к ресурсам.

( с DNS и DHCP (это ip) + доступом в Internet, понятно).

Угумс, target/untarget например... Под Linux заработало, значит?

Это н я говорю, что под Линуксом не успевал DHCP хапнуть... На каталистах нужно смотреть в сторону port spanning-tree.

Не, ну я тащусь с виндузоидов, они с упорностью ослов поддтверждают анекдот - Ёжики плакали, кололись, но продолжали грызть кактус :)))

> Я в банке тоже хотел подмять все под Новелл...

А мы у себя его давили-давили, душили-душили, стреляли стреляли... И как только вышибли с критичных рабочих мест - так насколько легче нам жить стало, даже не представляешь! :-) Novell + Windows + СЗИ + AVP = взрывоопасная смесь...

> в смысле, авторизации при доступе к ресурсам.

А там это нах.. не требовалось, хотя PDC на samba был на той же машине. Юзера пароли не меняли, рабочие столы унифицированы и т.д. Всё не менялось буквально годами, разве что раз в квартал новую машину в сеть ставили.

2PitStop (*) (14.10.2003 9:10:17)

Вопрос был задан потому, что во внешней сетке установлен DHCP.

Это не безопасно. Хотя, при наличии ДМЗ, не критично...

Лучше ручками прописать статические ip-адреса в DNS.
И контролировать легче.

> Вопрос был задан потому, что во внешней сетке установлен DHCP.

Во внутренней?

> Это не безопасно.

dhcp внутри небезопасно? Да жить вообще смертельно! :-)

> Лучше ручками прописать статические ip-адреса в DNS.

А как же автоматизация? Облегчение труда администратора?

> И контролировать легче.

А по мне dhcpd + bind with ddns updates куда как легче эксплуатировать! :-)

2PitStop (*) (14.10.2003 9:58:56)

А SQUID, тогда, зачем? (во внутренней сети?)

Может сначала разберёмся что имеем ввиду под внутренней сетью, а что под внешней и чем опасно наличие dhcp в сети, которая имеет доступ наружу через squid?

Ясно.

Часто делают две сети: внутреннюю и внешнюю (для Internet) для обеспечения высокого уровня безопасности...

Опасность в том, что злоумышленник может легко получить валидный ip для работы в сети.
(По твоим словам, у тебя DNS, DHCP, SAMBA и SQUID на одной машине, кот. на половину в Internet).

У вас ДМЗ есть?

http://www.ccc.ru/magazine/depot/01_10/print.html?0501.htm

Ладно, закрыли тему.

А то я себя уже глупо чуствую...

> Ясно.

Что?

> Часто делают две сети: внутреннюю и внешнюю (для Internet) для обеспечения высокого уровня безопасности...

Приведённый случай произошёл вовсе не в Пентагоне, ФСБ или там атомной станции к примеру... Вполне себе среднероссийская контора... Без маниакального стремления к безопасности.

> Опасность в том, что злоумышленник может легко получить валидный ip для работы в сети.

О-о-о, бля! Это что-то новенькое! Как?

> (По твоим словам, у тебя DNS, DHCP, SAMBA и SQUID на одной машине, ...

Точно!

> .. кот. на половину в Internet).

Я этого не говорил. Попой наружу там стоит какая-то хламида (P-133 кажись) уже года четыре. На неё логиниться-то страшно - того гляди рассыпется. :-) Да и незачем.

А даже если её бы и не было, то dhcp вовсе не обязан раздавать ip на внешнем интерфейсе... etc

> У вас ДМЗ есть?

А у Вас? См. выше...

> http://www.ccc.ru/magazine/depot/01_10/print.html?0501.htm

А-а! Так Вы книжек начитались? Ясненько...

> Ладно, закрыли тему.

Закрыли.

> А то я себя уже глупо чуствую...
^в^

Да уж. Это точно! :-)

2PitStop (*)

Я не знаю, какой летчик или техник, но админ из тебя не очень...

>> Опасность в том, что злоумышленник может легко получить валидный ip для работы в сети.
> О-о-о, бля! Это что-то новенькое! Как?

Каком кверху, PitStop.

Книжки читать всегда полезно.

Подискутировать захотелось?

Облом.

> Я не знаю, какой летчик или техник, но админ из тебя не очень...

А я говорил что я админ? Я начал рассказ про одного виндовз админа...

> Каком кверху, PitStop.

Я не знаком с такой реализацией протокола dhcp...

> Книжки читать всегда полезно.

Ага, только надо ещё и понимать о чём речь, а не тупо следовать инструкциям.

> Подискутировать захотелось?

Да не особо. Я просто пример привёл про то как linux не был заменён на windows, т.е. отвоевал себе своё место. Вот и всё.

> Облом.

Да. Ведь грамотные аргументы у Вас закончились, остались одни выражения типа "Каком кверху"... Что ж, не удивили, такое часто бывает на ЛОРе...