Интересовался непрофессионально неклассическими ДВС. Среди множества явно бесперспективных и заведомо нерабочих уродцев наткнулся на такой интересный сайт, посвящённый роторно-лопастному двигателю: http://roundengine.com/.
Мне известны 2 более-менее перспективных неклассических (без шатунов и коленвала) двигателя:
1. Конечно же это двигатель Ванкеля, на треугольнике Рёло в качестве цилинда. Двигатель уже лет +-40 исследуется и применяется кой-где. Неплохой движок. Но не без проблем, которые скорее всего известны тому, кто читал про этот двигатель, но я всё же приведу тут некоторые: это ударные воздействия «углов» поршня на стенку цилинда и уплотнение зазоров между этими углами и стенкой. А также «размазанная» форма камеры сгорания, которая приводит к неполному сгоранию топлива и вынуждает ставить по нескольку свечей, дополнительно дожигать выхлоп и т.д. и т.п. Поверхносто поискав, я не нашёл места, где бы описывался способ смазки поверхности цилинда в двигателе Ванкеля. Нашёл только некую схему, на которой указано смазывание боковой поверхности контакта между поршнем и цилиндром. Кажется, когда-то давно я читал, что смазывается Ванкель наподобие двухтактных двигателей --- добавлением масла в топливо. Если я не прав, то с радостью узнаю, как же на самом деле смазывают поверхность цилиндра.
А ещё, насколько я знаю, у Ванкеля ресурс меньше, чем у классических ДВС. И он нежнее и капризнее.
2. Чуть менее известный двигатель Вигриянова, который собираются ставить на некий Ё-мобиль. Из недостатков --- жуткое, внушающее священный ужас, неравномерное движение поршней. Схем смазывания двигателя Вигриянова мне тоже не попадалось.
Теперь о том роторно-лопастном ДВС, с сайта. От Вигриянова он явно в лучшую сторону отличается отсутствием эпилептического движения поршней. Но есть некоторый, на мой взгляд, недостаток: для камеры сгорания выделена отдельная от тороидального цилиндра ёмкость.
Нехорошим в том двигателе ещё является место соприкосновения timing-диска с диском, несущим поршни. Наверное в месте контакта будет происходить сильный износ деталей.
И ещё. Не думайте, что я слепо восхищаюсь оригинальным дизайном авторов:
1. Во-первых, из их анимаций не ясно, как разделяется дополнительная камера сгорания на части, в одной их которых идёт сжатие, а в другой происходит поджог. Логично было бы разделять камеру тем же timing-диском, который разделяет тороидальный цилиндр. Пользоваться имеющимся вырезом диска для перепуска сжатой смеси в ту половину, где она будет поджигаться. Ведь на схеме всё устроено очень кстати: как раз после прохождения поршнем timing-диска можно перепустить сжатый воздух и к моменту, когда поршень откроет отверстие в камеру сгорания, timing-диск как раз отделит половину сжатия от половины поджога. Тогда в половину для собственно сгорания можно впрыскивать топливо и поджигать, не опасаясь, что пламя пойдёт в ту часть цилиндра, где просходит сжатие. Но на их анимациях и схемах я как-то не заметил, чтобы камера сгорания пересекалась с timing-диском. Впрочем, это мелочь. Схема разделения, только что описана мной, и логична, и проста, и возможно так и задумывалась авторами, но либо я косоглаз, либо они не смогли или не захотели этого показывать.
2. Во-вторых, мне непонятно, почему авторы не сделали 2 timing-диска. Единственное, чем я могу это объяснить --- тем, что они хотят уменьшить количество контактов с трением и износом. Но, любому, кто глянет на анимацию работы двигателя сразу придёт в голову очень естественная идея: добавить второй такой же timing-диск напротив первого и перенести отверстия впуска и выпуска ближе к новому timing-диску.
Что вообще происходит на предложенной авторами схеме? Подорванная топливо-воздушная смесь, протолкав цилиндр едва четверть круга, выходит в выпускные отверстия. И всасывать свежий воздух двигатель самостоятельно, засчёт разрежения (как классический четырёхтактный), не умеет. Для накачки воздуха используется турбонаддув. При турбонаддуве, как известно, насос приводится в действие выхлопом. Отсюда, конечно, понятно желание авторов выпустить воспламенённую смесь как можно раньше, пока у неё ещё запас мощности для передачи оной насосу. В отличие от классического четырёхтактника, где наддув используется дополнително к умению двигателя всасывать воздух (или топливо-воздушную смесь) созданием разрежения в цилиндре, в данном двигателе наддув --- единственная возможность загнать воздух в цилиндр. А поршнень мало этому способствует, скорее мешает. Поэтому мощности на насос надо передавать побольше. Но тогда мы теряем мощность, передаваему на собсвтенно поршни.
В схеме же с двумя timing-дисками и перенесёнными ближе к новому диску отверстиями впуска-выпуска этот впуск-выпуск будет осуществляться более «классическим» образом: отработавшие газы, зажатые между timing-диском и цилиндром будут выталкиваться, а с другой стороны «нового» диска будет создаваться разрежение и засывание воздуха. Так, введением второго timing-диска, можно избавиться от _необходимости_ в наддуве.
Но, повторюсь, второй timing-диск --- это в 2 раза больше трения.
3. Ну и, как в случае с Вигрияновым, из схем авторов нихрена не ясно, как это чудо инженерной мысли смазывать. Конкретно --- поверхность тороидального цилиндра. Мне кажется, что я придумал довольно эффективную схему смазывания поверхности соприкосновения между поршнями и цилиндром. А так же относительно не-костыльно решил проблему с попаданием масла во впускное, выпускное и отверстия камеры сгорания. Но может быть я плохо знаю свойства масла и идея не будет работать.
P.S. Насчёт камеры сгорания: мне она жутко не нравится, но вряд ли есть способ от неё избавиться. Как-то нужно переместить сжатую смесь с одной стороны поршня на противоположную.
