мой билет до Москвы

Второй абзац опять в общем виде.

Ну извините, проще объяснить вряд ли получится. Но то, что Вы написали ниже, свидетельствует о том, что Вы ничего не поняли.

Я отдаю себе отчет, ради чего стоит рисковать, а ради чего нет (касается обоих рассматриваемых ситуаций). При том, как вы уже поняли, здесь играют роль не только личные интересы.

Я таких уже встречал не мало. Как только посидят месяцок без зарплаты, да ещё на лечение потратятся как следуют, так сразу меняют мнение!

Не, распилом априори я заниматься не буду.

Будете. Один раз согласишься, потом уже не отмоешься.

Но то, что Вы написали ниже, свидетельствует о том, что Вы ничего не поняли.

А может это вы ничего не поняли? Я, правда, этого не утверждаю.
Конечно, волне вероятно, что в современных условиях навигация может быть выгоднее СЦБ, но я говорить и даже думать об этом не хочу — понимаете почему?
То есть, заменить СЦБ навигацией теоретически вроде можно. Но и то, что средствами СЦБ можно достичь всего, что достигается навигацией — факт. Причем это не теория, такие технологии существуют и применяются на практике. Если вы с этим не согласны — так и скажите, я расскажу поподробнее, с пруфами и отсылками в Википедию.

Конечно, волне вероятно, что в современных условиях навигация может быть выгоднее СЦБ,

Проблема не в выгоде, а в том, что СЦБ недостаточно.

но я говорить и даже думать об этом не хочу — понимаете почему?

Не важно, почему, главное - не хотите думать. И это уже в молодом возрасте! А что будет потом, когда постареете и думать станет куда как тяжелее?

средствами СЦБ можно достичь всего, что достигается навигацией — факт. Причем это не теория, такие технологии существуют и применяются на практике.

До электрификации поезда тоже ездили, и тоже была и сигнализация, и блокировка, и централизация. И всë, что достигнуто теперешними средствами, возможно было достигнуть и ранее. Однако, теперь от старых средств почти везде отказались.

И опять, Вы сами написали, что информация хранится и обрабатывается разрозненно, поезда слишком тупы и хранят информацию о себе в бумажном виде. Так что пока для железной дороги является мечтой то, что уже используется в авиации.

До электрификации поезда тоже ездили, и тоже была и сигнализация, и блокировка, и централизация. И всë, что достигнуто теперешними средствами, возможно было достигнуть и ранее. Однако, теперь от старых средств почти везде отказались.

От СЦБ не отказались нигде. В современных метрополитенах поезда без машинистов ходят, а там все-равно СЦБ и никакой навигации. Кстати, отсутствие машинистов в плане пропускной способности особенно ничего не дает, и в Московский метрополитен по-прежнему среди мировых лидеров в плане пропускной способности (она у нас достигает 38 поездов в час). Это при самых что ни на есть жестких блок-участках, причем.

Относительно достижений, современные достижения сигнализации (в части АЛС), например, основываются на достижениях телемеханики. Централизация диспетчерская она микропроцессорная. На станциях микропроцессорная централизация внедряется, но я тебе так скажу, несмотря на ряд возможностей, на более ли менее больших станциях она дежурных не радует — не радует работа с компьютером, вместо нормального пульта.

Так что в каком именно месте на ж. д. СЦБ недостаточно, по-прежнему не ясно.

Сейчас читаю, автоблокировки тоже нынче микропроцессорные. Ну, в подробности не вдавался.
Читать: автоблокировка, АЛС, АЛС-АРС.

АЛС-АРС устанавливает для поезда максимальную скорость в зависимости от расстояния до впереди идущего поезда или иного препятствия, таким образом, чтобы тормозной путь поезда при движении с этой скоростью был меньше указанного расстояния. Усовершенствованные устройства АЛС-АРС учитывают и скорость впереди идущего поезда.

Правда, в условиях жестких блок-участков (а в России блок-участки жесткие, пожалуй, почти везде), препятствием является весь занятый поездом блок-участок, а не сам поезд. Вроде бы.

Так что в каком именно месте на ж. д. СЦБ недостаточно, по-прежнему не ясно.

препятствием является весь занятый поездом блок-участок, а не сам поезд

Так что всë Вы понимаете, но думать не хотите. А всë остальное игнорируете.

Я это все с самого начала говорил. Можно без таких блок-участков, чтобы все точно отсчитывалось от предыдущего поезда — такие технологии СЦБ существуют, цитата об этом. Но надо переобарудовать, что стоит денег и времени.

Но надо переобарудовать, что стоит денег и времени.

Т.е. Вы прекрасно погнимаете пределы применимости текущих технологий, что их необходимо менять. Надеюсь, скоро до Вас дойдëт и остальное, про что я писал.

Технологии, о которых идет речь (без жестких блок-участков) — это тоже СЦБ, и ни разу не навигация. И это принципиально: если поезд что-то и передает, то это максимум, например, скорость, по крайней мере уж точно не местоположение или какая-то сферическая «информация о составе».
И я об этом говорю изначально.

СЦБ, и ни разу не навигация

Чем отличается?

И это принципиально

Вы опять включили дурочку и не хотите думать. Почитайте, что ли, википедию, чтобы узнать что такое навигация.

если поезд что-то и передает, то это максимум, например, скорость

И это очень плохо. Не бойтесь, в течении Вашей трудовой деятельности на железной дороге этот недостаток будет исправлен.

Чем отличается?

А все тем же:

Положение поезда оторвано от него самого, и является внешней по отношению к нему информацией.

просто послать запрос к нему нельзя

А все тем же:

Контр-пример: автомобильная навигация.

Ещё варианты будут?

У меня иногда такие удаления на лоре :(

Контр-пример: автомобильная навигация.

Ничего себе контр-пример — вычисление координаторов, не знаю точно как оно происходит, но вроде бы это обмен информацией со спутником.
В любом случае буквоедством не занимайся, ты понял же, что я под навигацией имел ввиду?

Ничего себе контр-пример

Положение автомобиля оторвано от него самого. Просто послать к нему сигнал тоже нельзя.

вычисление координаторов

При чём здесь вычисление координат? Вы считаете что главное различие навигации и СЦБ это вычисление координат?

ты понял же, что я под навигацией имел ввиду?

Нет, не понял. И задал вопрос, чтобы Вы пояснили.

В рамках СЦБ, «положение поезда оторвано от него самого, и является внешней по отношению к нему информацией, просто послать запрос к нему нельзя». Если где-то поезд и передает какую-либо информацию, если где-то к поезду и посылаются какие-либо запросы, это не в рамках СЦБ и с СЦБ не связано. Потому что СЦБ работает исключительно на основе рельсовых цепей. По определению.

И что? Где отличия от навигации? Навигация, по Вашему, всё что работает не на основе рельсовых путей?

Это не важно. Вам понятно, что никакого недостатка в том, что «положение поезда оторвано от него самого, и является внешней по отношению к нему информацией, просто послать запрос к нему нельзя» нет, так как все, о чем вы говорите, достигается средствами СЦБ?

Это не важно.

Так что же навигация, по Вашему?

никакого недостатка в том, что «положение поезда оторвано от него самого, и является внешней по отношению к нему информацией, просто послать запрос к нему нельзя» нет

Вы можете построить модель управления поездом, и сравнить когда модель ведёт себя более устойчиво и быстрее реагирует, в случае только СЦБ, или в случае наличия более современных средств и двунаправленного обмена. А можете довериться опыту и практике других отраслей науки и техники.

так как все, о чем вы говорите, достигается средствами СЦБ?

Может достигаться, но практике всё это происходит слишком медленно.

Посмотрите на самые современные поезда РЖД. Какие возможности по обмену информацией в них уже сейчас заложены?

Так что же навигация, по Вашему?

По википедии, «маршрутизация, выбор оптимального пути следования объекта в пространстве». Ну и системы навигации (о чем вы говорили), наверное, я в том числе имел ввиду.

всё это происходит слишком медленно

Миллисекунды здесь важны? Ж. д. вообще даже не по секундам работает, по минутам.

Посмотрите на самые современные поезда РЖД. Какие возможности по обмену информацией в них уже сейчас заложены?

Не думаю, что есть что-то такое новое...

По википедии, «маршрутизация, выбор оптимального пути следования объекта в пространстве». Ну и системы навигации (о чем вы говорили), наверное, я в том числе имел ввиду.

Вам очевидно, что СЦБ является подвидом навиганции, или надо объяснять и разжёвывать?

Ж. д. вообще даже не по секундам работает, по минутам.

Только вот информация о местоположении поезда, ссылку на которую Вы приводили выше, оперирует ещё более крупными участками. Так что да, это слишком много. Минута на скорости 160 км/ч это больше двух километров, а уж про высокоскоростное движение и говорить нечего.

Не думаю, что есть что-то такое новое...

Почитайте про Simens Desiro и Velaro, систему управления SiBAS, или, хотя бы, про КЛУБ.

Вам очевидно, что СЦБ является подвидом навиганции

А вот нифига, в том то и дело. На ж. д. речи не идет о том, чтобы поезд выбирал путь. Он только скорость выбирает. И иначе быть не может. Централизация есть средство, с помощью которого путь задается, но его выбора не касается. А сигнализация и блокировка тут тем более никаким боком.

Минута на скорости 160 км/ч это больше двух километров, а уж про высокоскоростное движение и говорить нечего.

Высокоскоростные магистрали это не совсем ж. д. — ну, приблизительно как метро или трамвай: основные принципы взяты с железной дороги, но многое иначе.
ЧСХ, не знаю как в Европах, но движение Сапсана таки помимо всего прочего отслеживают по спутнику. Хотя я все-равно не уверен, что оно действительно нужно и что-то дает, кроме понтов и «на всякий случай».

КЛУБ

Хотел уже сказать убедил, но не :)
По википедии, со спутником работает только КЛУБ-УП, которая применяется на служебной технике, как я понял. В остальном, как я понял, это просто современная АЛС с блекджеком и шлюшками...

На ж. д. речи не идет о том, чтобы поезд выбирал путь.

Поезд, как и самолёт, ничего не выбирает. Выбирает человек. Неужели на железной дороге диспетчер на может перевести поезд с одного пути на другой?

Централизация есть средство, с помощью которого путь задается, но его выбора не касается.

Поясните. С помощью централизации можно перевести поезд с одного пути на другой?

Хотя я все-равно не уверен, что оно действительно нужно

Если не хотите сами думать, за Вас подумает белый немецкий господин.

По википедии, со спутником работает только КЛУБ-УП

Причём здесь спутник? Зачем Вы прицепились к вычислению координат по спутнику? В конце концов, поинтересуйтесь у тех кто работает с этой системой, зачем она нужна.

это просто современная АЛСэто просто современная АЛС

Функции АЛС это только первый пункт описания. Зачем, например, АЛС записывать параметры поезда?

Поясните. С помощью централизации можно перевести поезд с одного пути на другой?

Средствами централизации готовится маршрут (читай переводятся нужные стрелки).
При переводе поезда на другой путь готовятся два маршрута: «первый путь — вытяжной путь» и «вытяжной путь — второй путь». Машинисту сообщается о: намерениях, готовности первого маршрута, размыкании первого маршрута (маршрут размыкается автоматически, как поезд проехал, то есть, в данном случае, заехал на вытяжной путь), готовности второго маршрута. Ну, это в самом лучшем (простом) случае, разумеется.

Причём здесь спутник? Зачем Вы прицепились к вычислению координат по спутнику?

А что еще-то? Скорость? Я изначально говорил, что скорость передается.
Информация о составе? Не вижу, чтобы какая-то «информация о составе» передавалась.

Зачем, например, АЛС записывать параметры поезда?

Ну, это движения не касается вообще. Это для локомотивщиков, им к разбору полетов, ну и всяким деповским технологам.

Средствами централизации готовится маршрут

Значит, осуществляется маршрутизация, выбор оптимального пути следования поезда в пространстве?

Не вижу, чтобы какая-то «информация о составе» передавалась.

Что может передавать КЛУБ-У?

Ну, это движения не касается вообще.

Что, даже давление воздуха в системе? А если давление на нуле, разве можно продолжать движение?

Что может передавать КЛУБ-У?

Вот и я думаю. Вроде ничего.

Что, даже давление воздуха в системе? А если давление на нуле, разве можно продолжать движение?

Понятия не имею, я о работе ПС не знаю ничерта. Потому и движения не касается — в том смысле, что это заботы локомотивщиков, движенцев, как правило, не касающиеся.

Вот и я думаю. Вроде ничего.

А вот в инструкции по эксплуатации указано:

КЛУБ-У должен обеспечивать двустороннюю связь по цифровому радиоканалу, имеющему следующие характеристики: диапазоны частот: 1) от 146 до 174 МГц ; 2) от 450 до 470 МГц; возможность программирования значений рабочих частот, скорости и форматов передачи, мощности передатчика

Далее

если поезд находится на участке, который, согласно ЭК , попадает в зону действия РК, то при сигнале «КЖ» на локомотивном светофоре по РК от КЛУБ-У на диспетчерский пункт автоматически посылаются запросы на разрешение проезда светофора с запрещающим сигналом;

Ну, а теперь, дорогой мой невежда («Понятия не имею, я о работе ПС не знаю ничерта.»), спешу Вас просветить, что тормоза в поездах пневматические, и без избыточного давления воздуха не работают.

Правильно, пришла ваша очередь рассказывать что как работает :)

Правильно, пришла ваша очередь рассказывать что как работает :)

Запущенный случай! Надо пометить, чтоб не забыть, — невежда, и не стесняется этого!

Значит, осуществляется маршрутизация, выбор оптимального пути следования поезда в пространстве?

Да осуществляется-то он осуществляется, конечно, но где и когда...
Я вижу принципиальную разницу в том, что поезду с рельс и с уже заданного маршрута никуда не деться (корабли и самолеты в этом плане свободнее), и именно поэтому, ему и не нужно знать, где он.
При всем, по другому определению, навигация — это вождение судов. В то же время я знаю, что работа диспетчеров что в авиации, что на море, равно как и на ж. д. (и дежурных по станции тоже касается) называется ну никак не навигацией, а управлением движением (несколько более глобальная вещь; составная часть организации перевозок).
Мне не просто сформулировать всю свою логику, но может быть из сказанного она все-таки приблизительно понятна?

Да осуществляется-то он осуществляется, конечно, но где и когда...

Раз осуществляется, значит, согласно определения, это навигация.

поезду с рельс и с уже заданного маршрута никуда не деться (корабли и самолеты в этом плане свободнее), и именно поэтому, ему и не нужно знать, где он.

Почему же, не деться? Вы исключаете различные несчастные случаи и ошибки навигации?

При всем, по другому определению, навигация — это вождение судов.

А исторически, это время года, когда суда ходят по морю. И что дальше?

Мне не просто сформулировать всю свою логику, но может быть из сказанного она все-таки приблизительно понятна?

Нет, Ваша логика в зачаточном состоянии. Вы просто невежда, и не хотите развивать логику.

Вы просто невежда

Хватит уже 5.2

Вы просто невежда

Хватит уже 5.2

Это не оскорбление, а констатация факта. Вы невежда, и не хотите исправляться.

Ну не знаю... Есть вещи, которые меня в жизни никак не касались, и которыми я никогда особенно не интересовался. Странно называть меня невеждой просто потому, что вы что-то из этого знаете, а я нет :)

Есть вещи, которые меня в жизни никак не касались, и которыми я никогда особенно не интересовался. Странно называть меня невеждой просто потому, что вы что-то из этого знаете, а я нет :)

Судя по всему, Вас не касалось логическое мышление. Самое грустное, что Вы не хотите учиться логично рассуждать и формулировать свои мысли. Именно поэтому, невежда. «Ну там меня поняли» — типичная маскировка невежд.

Это не так. Скорее лень. Иногда (не часто).

Вакансии подразделений публикуются на их сайтах в интранете, это я знаю.

И много вакансий?

Вот, например — можете заметить, есть вакансии далеко не самого низкого уровня (правда, других специальностей), а ведь это явно только из одного источника и только одна магистраль.

Любая пассажирская компания, которая в действительности заботится о своей выручке, ввела бы похожее ценообразование.

Любая пассажирская компания, которая в действительности заботится о своей выручке, в случае, когда поезд забит до отказа и народ выкупает все билеты за несколько недель вперёд, прицепила бы к каждому поезду ещё по паре-тройке вагонов (инфраструктура позволяет, сегодня поезда ходят по 12-14 вагонов там, где раньше ходило по 16-18) и получила бы лишний профит.

Но у РЖД пассажирские перевозки — не источник основной прибыли, а лишь нелюбимый отпрыск, позволяющий получать преференции государства при занятии основной деятельностью — грузовыми перевозками. Формально РЖД вообще жалуется, что пассажирские перевозки для неё убыточны (чем и оправдывает нежелание расширяться в этом направлении).

Монополизм — он такой, да…

Вот, например — можете заметить, есть вакансии далеко не самого низкого уровня (правда, других специальностей), а ведь это явно только из одного источника и только одна магистраль.

И два года назад... А что сейчас?

Нет никакого упоротого монополиста. Само РЖД занимается перевозкой грузовых вагонов и прогоном пассажирских поездов, а также корпоративным управлением (отдельно).
В этом плане для РЖД не имеет никакого значения перевозить грузовые вагоны или прогонять пасс. поезда — выгода одинакова. Совершенно другой вопрос это наполнение грузовых вагонов, заказ и формирование пассажирских поездов — этим занимаются грузовые и пассажирские компании соответственно. К последним относится ОАО ФПК — дочка РЖД, задача которой точно также извлекать прибыль из своей деятельности, чем она и занимается. РЖД же занимается корпоративным управлением, то есть организует и контролирует работу ФПК в соответствии с названной задачей. Только.
ФПК прибыльна за счет перевозок в купе и вагонах классов выше, убыточны плацкарты. То есть речь о недополученной прибыли, не более.
При этом также важно понимать, что ФПК не имеет никакого значения кто платит за поезд, вагон или пассажира, отчасти или полностью.
Хотя правда есть серьезные проблемы в работе ФПК, проблемы с формированием цены, составностью поездов. Но и ваш взгляд относительно количества вагонов в поездах вряд ли объективен — инфраструктура это не только платформы, да и тут вообще важны много очень вещей (тех. процессы депо, платформы других станций, других путей, другие поезда, их занимающие, пути отстоя поездов и другие).

И два года назад... А что сейчас?

Вряд ли сильно иначе. Ссылко.

Нет никакого упоротого монополиста.

Как же нет, если я каждый день его вижу. И часто приходится пользоваться его услугами.

Само РЖД занимается перевозкой грузовых вагонов и прогоном пассажирских поездов, а также корпоративным управлением (отдельно).

Кроме того, РЖД занимается выбиванием субсидий. Примеры приведены выше по треду.

В этом плане для РЖД не имеет никакого значения перевозить грузовые вагоны или прогонять пасс. поезда — выгода одинакова. Совершенно другой вопрос это наполнение грузовых вагонов, заказ и формирование пассажирских поездов — этим занимаются грузовые и пассажирские компании соответственно.

За пассажирские перевозки РЖД до сих пор получает прямые денежные дотации от государства.

ФПК прибыльна за счет перевозок в купе и вагонах классов выше, убыточны плацкарты.

Особенно интересно читать такие заявления после беглого анализа финансовых отчётов, когда все ФПК дружно нарисовали увеличение расходов на 100 млн. при не прекратившейся господдержке.

ФПК не имеет никакого значения кто платит за поезд, вагон или пассажира, отчасти или полностью.

Как так, не и меет? С пассжира должны специальные люди деньги собирать, а государство само на счета деньги перечисляет в виде субсидий и дотаций.

инфраструктура это не только платформы, да и тут вообще важны много очень вещей

Конечно! В мутной водице рыбку ловить гораздо проще! Иначе ведь легко можно будет увидеть себестоимость, вклад субсидий и дотации.

Вряд ли сильно иначе.

Т.е. также мало.

Кроме того, РЖД занимается выбиванием субсидий

Обоснованных властными решениями.

все ФПК дружно нарисовали увеличение расходов на 100 млн. при не прекратившейся господдержке

ФПК одна. И по этому явлению мы не можем ничего утверждать, так как, очевидно, чего-то, да и вообще многого, не знаем.

ФПК одна.

И не занимается электричками. А вот региональных компаний, которые ими как раз занимаются, много.

И по этому явлению мы не можем ничего утверждать, так как, очевидно, чего-то, да и вообще многого, не знаем.

Даже если многого не знаем, это не мепшает нам делать достоверные утверждения. Например: РЖД, ФПК являются монополистами.

Да.

К сожалению, не знаете. Потому что товары доставляются дольше и дороже, чем например автотранспортом.

Сейчас это в большей степени зависит не от нас.

Простой пример. Грузовой компании поступает заявка на погрузку на определенной станции. Недалеко, на другой станции, подходящие вагоны сдаются в аренду другой грузовой компанией. Но так как ввиду избытка подвижного состава на сети грузовая компания не может быть уверена, что задействует или сдаст в аренду только что освободившиеся на более далекой станции собственные вагоны, она направляет под погрузку именно их. В итоге мы имеем необоснованный рост порожнего пробега. Подобное происходит сейчас постоянно.

Или еще проще. Грузовая компания может направить под погрузку вагоны с двух станций в противоположенных от места погрузки направлениях. Мы-то знаем, что одно направление перегружено, а другое не совсем, а грузовая компания может этого не знать и не спросить (хотя, вполне вероятно, что все-таки спросит, так как ей важна скорость подачи вагонов, а она от загруженности направления зависит напрямую).

Но есть и еще масса технологических моментов, которые просто так по телефону не объяснишь. Вагоны находятся в составах, в поездах, важна ситуация с локомотивами. Маневровая работа, сортировочные станции. Маршрут следования.