мой билет до Москвы

Сейчас это в большей степени зависит не от нас.

А кого это волнует? Хотите, чтобы товары доставлялись ЖД, снижайте цену.

Но есть и еще масса технологических моментов, которые

никого не интересуют. В автотранспорте тоже таких технологических моментов масса. Однако автотранспортные компании справляются, а железнодорожные перевозчики — нет. Поэтому основной поток грузов идёт на автотранспорт, а железнодорожному остаётся специфическая ниша: объёмные недорогие товары, места где нет автодорог и т.п.

Хотите, чтобы товары доставлялись ЖД, снижайте цену.

Зачем? Чтобы еще больше нагрузить без того перегруженную инфраструктуру, и не имея средств для ее развития получить новые повестки в суд по нарушению сроков доставки, чем убить последние прибыли?

В автотранспорте тоже таких технологических моментов масса... автотранспортные компании

Смешно, да. Вообще-то автотранспортные компании такие же гребаные посредники, как и грузовые компании на ж. д. Просто автодорожный транспорт изначально построен на приоритете удобства пользователя (не исключая автотранспортные компании) перед эффективностью организации перевозок. По сути организация перевозок на автодорожном транспорте — это и есть обеспечение удобства пользователя.

Зачем?

Тогда сидите в своей нише, и не заикайтесь о дотациях.

Вообще-то автотранспортные компании такие же гребаные посредники, как и грузовые компании на ж. д.

Вы так вешаете лапшу на уши, как будто я никогда не пользовался их услугами. В том-то и разница, что есть несколько конкурирующих автоперевозчиков, не посредников, а со своим автопарком.

По сути организация перевозок на автодорожном транспорте — это и есть обеспечение удобства пользователя.

А я то, ниавный полагал, что чем эффектипвнее, тем удобнее для потребителя, и тем больше этот потребитель пользуется услугами данного перевозчика, а не какого-нибудь другого

Тогда сидите в своей нише, и не заикайтесь о дотациях.

У нас руки связаны. Как уже говорилось, железнодорожный тариф устанавливает государство, давить на операторов мы никак законно не можем, а все обязаны перевозить. В определенных случаях подобные ограничения должны компенсироваться.
Нет ничего плохого ни в регулировании (тем более монополиста), ни в субсидиях (тем более в условиях регулирования), но регулировать надо не только РЖД, а весь рынок, причем профессионально — наши власти с этим не справляются, да и не смогут (мое мнение). Напротив, простая вещь: разрешить РЖД отказывать в перевозках — решила бы многие проблемы.

В том-то и разница, что есть несколько конкурирующих автоперевозчиков, не посредников, а со своим автопарком.

Ну да, у грузовых компаний тоже вагоны свои. Даже локомотивы иногда. Но организаций перевозок они не занимаются, только логистикой.
О том же, в чьей собственности находится двигатель, говорить смешно.

А я то, наивный полагал...

Это в экономике. А я говорил об организации перевозок (наука такая, нем. Verkehrsingenieurwesen, или шире Verkehrstechnik, Verkehrswissenschaften).

Нет ничего плохого ни в регулировании (тем более монополиста), ни в субсидиях (тем более в условиях регулирования), но регулировать надо не только РЖД, а весь рынок

Да-да, заставить пользоваться некачественной и дорогой железкой, а то добровольно не хотят.

Нет, здесь я про рынок железнодорожных перевозок — то есть про тех, кто уже пользуется, причем я про грузовые компании, а не про грузоотправителей (естественно).
Вопрос как они железной дорогой пользуются.

У нас руки связаны. железнодорожный тариф устанавливает государство, давить на операторов мы никак законно не можем, а все обязаны перевозить

Это байку я слышал много раз. Однако РЖД может отказать принимать вагон к перевозке на вполне законных основаниях. РЖД может затормозить приёмку вагона на длительный срок. И много чего сделать ещё.

регулировать надо не только РЖД, а весь рынок, причем профессионально

Выше был приведён характерный пример: найти сколько и как денег собирается на ремонт и строительство дорог элементарно, а вот финансирование строительства и ремонта путей крайне запутано.

Напротив, простая вещь: разрешить РЖД отказывать в перевозках — решила бы многие проблемы.

Монополист это не только достоинства, но и недостатки. Если разрешать РЖД отказывать в перевозках, то нужно отбирать у РЖД пути и разделять диспетчеризацию на несколько контор. т.е. или регулирование и монополизм, либо послабления регулирования и разрушение монополии. Если поступать иначе начинается жуткое ухудшение качества продукта и его сильное удорожание.

Ну да, у грузовых компаний тоже вагоны свои. Даже локомотивы иногда.

Только по путям без РЖД они ехать не могут. А вот автоперевозчики по дорогам могут.

Но организаций перевозок они не занимаются, только логистикой.

Вы пишете какую-то чушь. Я сдаю на терминале, или курьеру компании груз с документами. Курьер отвозит их на терминал компании, где персонал компании грузит его в грузовик компании, который ведёт водитель компании, который перегружается в логистическом центре компании и попадает на терминал назначения одной и той же компании и курьер доставляет груз до адресата. Если это не организация перевозок, то я уж даже догадаться не могу, что же тогда организация перевозок.

А я говорил об организации перевозок (наука такая, нем. Verkehrsingenieurwesen, или шире Verkehrstechnik, Verkehrswissenschaften).

Давайте не немецкие слова, а определение.

Если разрешать РЖД отказывать в перевозках, то нужно отбирать у РЖД пути и разделять диспетчеризацию на несколько контор. т.е. или регулирование и монополизм, либо послабления регулирования и разрушение монополии.

Сейчас у РЖД практически нет никакой возможности регулировать парк вагонов, вследствие чего порожний пробег по сети уже превысил 45% (при МПС он был в районе 20%). Пример по этой теме я уже приводил.
Как вы считаете, как следует решать эту проблему? Хотя это и не та проблема, коротая решается разрешением РЖД отказывать в перевозках.

Если это не организация перевозок, то я уж даже догадаться не могу, что же тогда организация перевозок.

Давайте не немецкие слова, а определение.

Немецкие определения вы найдете с легкостью (даже в википедии статьи есть), но и просто можно погуглить «организация перевозок» (в России — то же, что и «эксплуатация железных дорог» и «эксплуатация автодорог» соответственно, также и других видов транспорта).
Ладно, вот две легендарные книжки по теме, полистайте: раз, два — по организации перевозок на ж. д. и на автодорогах соответственно.
Хотя, конечно, в узком смысле (который совершенно естественно обычно и используется в контексте автодорожного транспорта) организация перевозок на автодорожном транспорте это действительно именно вопросы деятельно автотранспортных компаний, но в этом смысле и работа грузовых компаний тоже немного орагнизация перевозок. В общем, лучше использовать немецкие понятия ;)

Сейчас у РЖД практически нет никакой возможности регулировать парк вагонов,

Зачем надо регулировать парк вагонов?

вследствие чего порожний пробег по сети уже превысил 45%

И что с того?

Немецкие определения вы найдете с легкостью

Т.е. Вы оперируете понятиями, которые не можете объяснить. Отлично! В таком случае я совершенно не могу понять Ваши аргументы.

В общем, лучше использовать немецкие понятия ;)

Лучше использовать понятия, которые Вы можете объяснить. Иначе получается Глокая куздра.

Организация перевозок — это по сути и есть транспортная наука. Она изучает транспортные системы, транспортные потоки и управление ими с инженерной (технической) точки зрения.
Как-то так. Ну или вот подробнее в чуть более узком смысле.

вследствие чего порожний пробег по сети уже превысил 45%

И что с того?

От этого показателя зависит себестоимость перевозок, а рыночная стоимость и подавно.

Организация перевозок — это по сути и есть транспортная наука.

Следовательно, нри РЖД ни автоперевозчики этой наукой не занимаются. Это не их профиль. Они пользуются теорией разработанной в других местах.

От этого показателя зависит себестоимость перевозок, а рыночная стоимость и подавно.

Что мешает перейти на управление более крупными единицами, и отказаться от оперирования отдельными вагонами?

Следовательно, ни РЖД ни автоперевозчики этой наукой не занимаются.

Кстати РЖД и исследованиями тоже занимается, но не суть.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Технические_науки

Что мешает перейти на управление более крупными единицами, и отказаться от оперирования отдельными вагонами?

Например, характер перевозок по ж. д. в России, а именно множество мелких и повагонных отправок. Да и как это понизит процент порожнего пробега?
Кроме того, в Англии, например, это уже проходили (вообще закрыли нафиг сортировочные станции) и признали эпичным фейлом.

Если бы РЖД была научной организацией, оно занималось бы исследованиями. Но РЖД не научная организация, еë цель - прибыль, задача - управление железнодорожной инфраструктурой.

Например, характер перевозок по ж. д. в России, а именно множество мелких и повагонных отправок.

Автотранспорт вообще отправляет покилограмно, но это не мешает перегружать отправления в логистичепских центрах с одного грузовика на другой. Переформулирую. Что мешает РЖД отказаться от повагонных отправок и для мелких грузов резервировать некоторое количество вагонов?

Если бы РЖД была научной организацией, оно занималось бы исследованиями. Но РЖД не научная организация, еë цель - прибыль, задача - управление железнодорожной инфраструктурой.

Да, и в достижении этой цели, в решении этой задачи ей необходимо совершенствовать технику, технологии и организацию перевозок :)
Также РЖД принадлежат ВНИИЖТ, НИИАС и ряд других НИИ (все ОАО), которым она заказывает исследования. Самое простое, ВНИИЖТ этим занимается прежде всего: вот построили новый подвижной состав (опытный), его надо не просто проверить, надо определить его эксплуатационные характеристики, поведение, а после разработать технологию работы с ним и многое другое — то же самое с рельсами, колесными парами, да с чем угодно. И в каждом случае все это занимает годы.

Что мешает РЖД отказаться от повагонных отправок и для мелких грузов резервировать некоторое количество вагонов?

Так работают контейнерные поезда. Они занимают свою нишу в перевозках по сети, но все остальное по понятным причинам идет с подъездных путей. И хотя на транзитных направлениях потенциал контейнерных перевозок довольно велик, мы помним — РЖД не может отказать в перевозках. Причем как-раз таки именно от повагонных отправок не может отказаться (именно по ним расписан железнодорожный тариф), тогда как в вопросах продажи ниток в графике под контейнерные поезда компания относительно свободна.

новый подвижной состав (опытный)...

Спешу Вас огорчить, но это не транспортная наука. Это технология. Автоперевозчики с новыми грузовиками справляются гораздо проще и быстрее.

Причем как-раз таки именно от повагонных отправок не может отказаться

А теперь подумайте, почему РЖД тратит столько сил на выбивание субсидий (в частности для тех же электричек), а не на то, чтобы изменить парадигму транспортировки грузов.

Спешу Вас огорчить, но это не транспортная наука.

Этот конкретный пример — да. Я даже разделил «необходимо совершенствовать технику, технологии и организацию перевозок», хотя и организация перевозок тоже технология с некоторой точки зрения, но на ж. д. разделяют. А этот пример привел к вопросу о том, что РЖД не занимается исследованиями по-вашему. О фундаментальной же науке речи не идет.

Автоперевозчики с новыми грузовиками справляются гораздо проще и быстрее.

Потому что с ними и справляться особо не надо. Опять-таки в автодорах обо всем позаботились.

А теперь подумайте, почему РЖД тратит столько сил на выбивание субсидий (в частности для тех же электричек), а не на то, чтобы изменить парадигму транспортировки грузов.

Потому что религия не позволяет.
Ну а если серьезно, это нереально. На каждой станции поставить козловой кран, убить производство полувагонов и прочих. Даже думать не хочется, страшно ей-богу. Уголь в контейнерах... жесть. Да и объем 40-футового контейнера все-таки поменьше объема полувагона, например.

организация перевозок тоже технология с некоторой точки зрения

Выше Вы уверяли, что это наука. Спешу огорчить, наука и технология коренным образом отличаются.

А этот пример привел к вопросу о том, что РЖД не занимается исследованиями по-вашему.

Не занимается. Можете посмотреть её бюджет.

Опять-таки в автодорах обо всем позаботились.

Не позаботились: карты не составили, навигацию не запустили, свзяь не наладили, придорожную инфраструктуру не построили. А новым грузовикам нужно новое топливо, другое качество дорог, хотя бы автостоянки.

Ну а если серьезно, это нереально.

Всё реально. Только вот зачем напрягаться?

Уголь в контейнерах... жесть.

Выше Вы писали: «множество мелких и повагонных отправок» это никак не уголь. С перевозкой угля как раз всё в порядке, и вагонов хватает, и тепловозов.

Да и объем 40-футового контейнера все-таки поменьше объема полувагона, например.

Значит, железная дорога предназначена для перевозки каких грузов?

Спешу огорчить, наука и технология коренным образом отличаются.

Там было «с некоторой точки зрения».
ВАК 05.22.08 — наука или нет?

С перевозкой угля как раз всё в порядке, и вагонов хватает, и тепловозов.

Не совсем в порядке, ну да ладно — действительно в этом плане с ним лучше.
Как на счет строительных грузов?

Значит, железная дорога предназначена для перевозки каких грузов?

Классическая железная дорога отличается универсальностью.

ВАК 05.22.08 — наука или нет?

Новый подвижной состав никак не подпадает под эту специальность. Техонология тоже. А вот разработка и исследование технологии — входит в эту специальность.

Результатом технологии является кокнтерный продукт. Результатом прикладной технической науки — технология.

Как на счет строительных грузов?

Мне проще было грузовик перегнать. А цемент в этом смысле от угля мало отличается.

Классическая железная дорога отличается универсальностью.

И она канула в лету. Сегодняшняя железная дорога нишевое явление. Если РЖД хочет стать универсальным перевозчиком, надо менять парадигму управления.

Новый подвижной состав никак не подпадает под эту специальность. Техонология тоже. А вот разработка и исследование технологии — входит в эту специальность.

Ну вот и славно, так как организация перевозок под эту специальность попадает (пункты 1-4).

Результатом технологии является кокнтерный продукт. Результатом прикладной технической науки — технология.

Для нового подвижного состава разрабатывается технология работы с ним. Этим занимается обычно ВНИИЖТ по заказу РЖД. Но технологию эту предстоит еще совершенствовать, чем РЖД может заниматься самостоятельно.
Теперь на счет организации перевозок. Тут приблизительно как машиностроение: чем занимается машиностроительный завод (технология), и машиностроение как научная специальность — понятие одно, связь прямая, разный контекст (кстати, с навигацией то же самое было).
Вот только РЖД это не заводик там какой-то, а намного круче.

Мне проще было грузовик перегнать. А цемент в этом смысле от угля мало отличается.

Да причем здесь вы, речь шла о порожнем пробеге. Уголь возят из одних и тех же мест в одни и те же места в одних и тех же объемах, поэтому с ним проще.
Так строительные в контейнерах возить и таскать? Те, конечно, которые в них влезут, а это далеко не все (среди них и негабарита полно).

И она канула в лету. Сегодняшняя железная дорога нишевое явление.

В нашей стране, например на севере, большие безлюдные расстояния между городами. Там не умер, например, водный пассажирский транспорт (именно как общественный на большие расстояния), и классическая железная дорога еще долго будет иметь там огромное значение как для пассажиров, так и для грузоотправителей. Так же еще и во всей Сибири, но и во многих других местах география такова.

Для нового подвижного состава разрабатывается технология работы с ним.

И делает это разработчик подвижного состава. Причём не полностью. Вернее так, новый подвижной состав разрабатывают максимально совместимым с предыдущими. Посмотрите, например на Velaro, Desiro.

Этим занимается обычно ВНИИЖТ по заказу РЖД.

По заказу автоперевозчиков тоже много чего разрабатывают. Например, новые грузовики. А этот НИИ — пережиток МПС.

Но технологию эту предстоит еще совершенствовать, чем РЖД может заниматься самостоятельно.

Автоперевозчики делают ровно то же самое, но не создают для этого НИИ в своей структуре.

Вот только РЖД это не заводик там какой-то, а намного круче.

Это было оправдано, когда это было МПС. А теперь это ОАО, и ему надо избавляться от непрофильных активов, выделять их в другие структуры.

Да причем здесь вы, речь шла о порожнем пробеге.

Грузы нужны потребителям, а РЖД и транспортным компаниям грузы не нужны. Потребителю проще их заказать через автотранспортные компании. Большие объёмы относительно дешёвых грузов — железной дорогой. Потребителя не интересует порожний пробег, недогруз грузовиков и т.п.. Это те трудности, которые должны решать перевозчики самостоятельно.

Так строительные в контейнерах возить и таскать?

Цемент тоже возят из одних и тех же мест, в одни и те же места. А вот что-то вылезающее за размер контейнера требуется перевозить очень редко. Для этого больше подходит морской/речной транспорт и специальный автотранспорт.

Так же еще и во всей Сибири, но и во многих других местах география такова.

Там, где ещё не построили дороги и аэропорты. А уголь, руду и т.п. всегда будет удобнее возить по железной дороге.

И делает это разработчик подвижного состава. Причём не полностью. Вернее так, новый подвижной состав разрабатывают максимально совместимым с предыдущими.

На западе может и так.

Посмотрите, например на Velaro, Desiro.

Кстати, эти унылые алюминиевые коробки меня совсем не радуют :(

А теперь это ОАО, и ему надо избавляться от непрофильных активов, выделять их в другие структуры.

Зачем?

Автоперевозчики делают ровно то же самое, но не создают для этого НИИ в своей структуре.

Там сложность не такая. Подробности знаю плохо, опять-таки потому что не локомотивщик и подвижным составом не интересуюсь особо.

На западе может и так.

Почитайте что-нибудь о проектах скоростных поездов и рекордах скорости на железной дороге в 70х-80х годах. Сравните с теперешними поездами.

Кстати, эти унылые алюминиевые коробки меня совсем не радуют :(

Зато инновации, технологии, внедрение!

Зачем?

Затем, что цель ОАО извлечение максимальной прибыли, а не научное развитие, или развитие инфраструктуры. Почему, например, не объединяют инфраструктуру водоснабжения, канализации, газо- и электро снабжения? Почему не объединяют инфраструктуру торговли и сферы обслуживания?

Там сложность не такая.

Конечо. Там сложность выше. Посмотрите хотя бы на систему управления поездом и грузовиком. Я уж не говорю обо всей остальной номенклатуре мотосредств производимых автоконцернами.

Дело в том, что подвижной состав разрабатывается в некоторой степени «от балды». Невозможно по чертежами вычислить многие параметры и определить его поведение, только экспериментально. Раньше в серийное производство допускалась лишь небольшая часть опытного подвижного состава, сейчас куда большая, но если делать поблажки, происходят, например, такие вещи (из вики):

В январе 2013 была обнаружена сквозная трещина бандажа 2эс10 №022. По распоряжению руководства РЖД электровозы отправились на отстой. Изначально электровозы 2ЭС10 комплектовались бандажами, произведенными в Днепропетровске (Украина) на заводе концерна "Интерпайп". Однако в ходе эксплуатации на украинских бандажах начали обнаруживаться сколы. В результате несколько "Гранитов" и "Синар" впервые были отстранены от эксплуатации. В конечном итоге производитель заменил поставщиков бандажей колесных пар. Однако новые бандажи (произведенные на ОАО "ЕВРАЗ НТМК", Нижний Тагил) показали себя также далеко не с лучшей стороны. Уже в начале этого года на них обнаружили не сколы, а целые сквозные трещины. Именно после этого руководством РЖД было принято решение отстранить от эксплуатации все "Граниты" до устранения проблемы и соответствующего заключения экспертной комиссии. Большинство 2ЭС10 направились в моторвагонное депо Санкт-Петербург — Московское. Только там находился уникальный на тот момент в России станок "Hegensheidt MFD". На нем проводились работы по расточке бандажей у "Гранитов" - ради этого локомотивы проделали путь длиной в 2 тыс. км. В результате, от работы был отстранён весь парк 2ЭС10 СвЖД, а это — 44 электровоза. В апреле 2013 данная проблема была решена.

Дело в том, что подвижной состав разрабатывается в некоторой степени «от балды». Невозможно по чертежами вычислить многие параметры и определить его поведение, только экспериментально.

Это называется технологическое отставание. Тот же Камаз легко моделирует не только динамику несущих конструкций, но и потоков газов в двигателе. Естественно это делали не стртуктурные подразделения Камаза, а специальные научные организации.

Конечо. Там сложность выше. Посмотрите хотя бы на систему управления поездом и грузовиком.

Посмотрите на нагрузки, которые испытывает грузовой вагон, локомотив и грузовик.

Затем, что цель ОАО извлечение максимальной прибыли, а не научное развитие, или развитие инфраструктуры.

Круто, а что власти это развитие обеспечат? Или коммерсанты? Не смешно.

Естественно это делали не стртуктурные подразделения Камаза, а специальные научные организации.

ВНИИЖТ — специальная научная организация. Не структурное подразделение РЖД, а другая компания. Кому она принадлежит — дело десятое, ибо корпорация.

Посмотрите на нагрузки, которые испытывает грузовой вагон, локомотив и грузовик.

Посамотрел. Белаз, тягачи для межконтинентальных ракет и специальные прицпепы (летом с помощью такого прицепа химический реактор в татарстане перевозили) испытывают более высокие нагрузки.

Круто, а что власти это развитие обеспечат? Или коммерсанты? Не смешно.

Это развитие должно обеспечивать государство. В развитых государствах так и происходит.

Кому она принадлежит — дело десятое, ибо корпорация.

Это ошибочное утверждение. Именно такой логикой руководствуется наше правительство, осуществляя реформу РАН. Пепчальных примеров, к чему это приводит, полно.

«Гранит» вместе с Сименсом проектировали, и вот тем не менее.

Почитайте что-нибудь о проектах скоростных поездов и рекордах скорости на железной дороге в 70х-80х годах. Сравните с теперешними поездами.

Что вы хотели сказать, можете прямо?

Кстати, вот еще про контейнеры. Сейчас мы будем расширять Транссиб и БАМ, по ним пойдет больше контейнерных поездов и инвестиции окупятся.

Что же касается перетаскивания контейнеров на станциях, я вот вспоминаю одну конкретную небольшую станцию — то там не стоит грузовых совсем, то наоборот — все пути могут быть заняты, так что остаются два в центре станции для поездов дальнего следования, так что их пассажирам нужен надземный переход (он есть). Но если ту станцию есть место расширить в противоположенною от вокзала сторону, ее туда и расширяют (тем более что там новые заводы строят), так бывает далеко не всегда. Более того, в Москве и ближайшем Подмосковье, например, нет и места для строительства новых станций. В общем, эти идеи настолько капитальны, что таки нереальны. Обычную станцию всегда организовать намного проще, чем контейнерный терминал со всякими козловыми кранами...

Это развитие должно обеспечивать государство. В развитых государствах так и происходит.

У нас государство пока работает сильно хуже чем «государство в государстве „МПС — РЖД“». Когда будет иначе, тогда поговорим.
Да и прикладная наука никак не противоречит цели получения прибыли.

Именно такой логикой руководствуется наше правительство, осуществляя реформу РАН.

Оно руководствуется приблизительно той же логикой, которой руководствовалось разваливая МПС (на самом деле очень похоже: имуществом РЖД также управляет агентство — Росжелдор). Сейчас мы видим, что реформа, с одной стороны, способствовала развитию отрасли, но с другой обременила ее многими серьезными проблемами, которые никто не может решить (РЖД ввиду отсутствия прав, а власти ввиду отсутствия мозгов).

У нас государство пока работает сильно хуже чем «государство в государстве „МПС — РЖД”».

Докажите! Я вижу, что разница не большая.

Да и прикладная наука никак не противоречит цели получения прибыли.

Цель любой науки, хоть прикладной, хоть фундаментальной — знания. Знания не являются прибылью, а чаще всего — убыток.

Оно руководствуется приблизительно той же логикой, которой руководствовалось разваливая МПС (на самом деле очень похоже: имуществом РЖД также управляет агентство — Росжелдор).

Глава МПС назначался. Глава РАН избирается. Руководители подразделений МПС назначались. Руководители подразделений РАН выдвигаются коллективами и утверждаются руководством РАН. Если Вы не видите разницы, то Вы слепы.

«Гранит» вместе с Сименсом проектировали, и вот тем не менее.

И что это значит? Вы видели кто и как конкретно проектировал «Гранит»?

Что вы хотели сказать, можете прямо?

«новый подвижной состав разрабатывают максимально совместимым с предыдущими» Перспективные несовместимые разработки зарезали во всём мире.

Более того, в Москве и ближайшем Подмосковье, например, нет и места для строительства новых станций.

Поэтому надо отказываться от идеи «Москва — пуп земли».

В общем, эти идеи настолько капитальны, что таки нереальны. Обычную станцию всегда организовать намного проще, чем контейнерный терминал со всякими козловыми кранами...

Высокоскоростную дорогу организовать ещё тяжелее. Однако...

Это называется технологическое отставание.

Белаз, тягачи для межконтинентальных ракет и специальные прицепы (летом с помощью такого прицепа химический реактор в татарстане перевозили) испытывают более высокие нагрузки.

Я приводил пример относительно бандажей колесных пар. Так вот, почему они бьются и трескаются, подумайте - ведь грузовики на дутых колесах, плюс амортизаторы/подвеска, а на ж. д. колесные пары стальные. Это, правда, вопрос не конструкции, а качества литья. Но тем он и острее, ибо моделировать тут нечего, надо просто брать и проверять. Так, новые рельсы сначала берут и кладут на кольцо ВНИИЖТ, по которому постоянно колесит тяжеловесный состав, и год смотрят за изменением их состояния. Не только, конечно (чуть подробнее).

Цель любой науки, хоть прикладной, хоть фундаментальной — знания. Знания не являются прибылью, а чаще всего — убыток.

Они зачастую как инвестиции, и если речь о прикладной науке — окупятся в обозримом будущем. Например, новую технологию разработали, и она оказалась экономически эффективнее — чем не прибыль?

Глава МПС назначался. Глава РАН избирается. Руководители подразделений МПС назначались. Руководители подразделений РАН выдвигаются коллективами и утверждаются руководством РАН. Если Вы не видите разницы, то Вы слепы.

Разница понятна, она действительно принципиальна. Но на практике получалось очень похоже. Например, глава МПС хоть и назначался, им был обязательно человек из замов предыдущего министра, железнодорожник до мозга костей, причем, как правило, «кандидат» был один и его все поддерживали.

Поэтому надо отказываться от идеи «Москва — пуп земли».

Согласен.

Высокоскоростную дорогу организовать ещё тяжелее. Однако...

Во-первых, без помощи государства в изъятии земель ее не организовать.
Во-вторых, высокоскоростная ж. д. это не классическая ж. д. — почти другой вид транспорта, как метро или скоростной трамвай. Их строят не из и не вместо железных дорог, а отдельно.
В-третьих, если соответствующие земли есть, построить высокоскоростную ж. д. не так уж сильно сложнее, чем железную дорогу простую высокого класса, а в эксплуатация обходится и вовсе в те же практически деньги.

грузовики на дутых колесах... колесные пары стальные.

Да Вы юморист!

Это, правда, вопрос не конструкции, а качества литья.

А это вопрос исключительно качества упрваления производством. Если РЖД не может наладить входной контроль, то какая может быть речь о том что РЖД это не какой-то заводик, и оно управляется со своим хозяйством лучше чем государство со своим?

Так, новые рельсы сначала берут и кладут на кольцо ВНИИЖТ, по которому постоянно колесит тяжеловесный состав, и год смотрят за изменением их состояния.

А по уму, этим должен заниматься производитель рельс. Или компания, которая занимается изготовлением путей.

Например, новую технологию разработали, и она оказалась экономически эффективнее — чем не прибыль?

Прибыль, это когда Вы что-то продали, и получили деньги. А убыток, это когда Вы отдали деньги и не получили чего-то в замен (по крайней мере сразу). Поэтому инвесиции — всегда убыток. А чтобы компании терпели эти убытки, государство стимулирует компании налогами и разными плюшками.

Приведу простой и понятный пример: Вы кпили саженец яблони, куда зписать деньги в прибыль, или убыток?

Например, глава МПС хоть и назначался, им был обязательно человек из замов предыдущего министра, железнодорожник до мозга костей, причем, как правило, «кандидат» был один и его все поддерживали.

И что, бывали случаи, как с РАН, когда она упорно шла и идёт на конфронтацию с другими ведомствами ради достижения своих целей?

Во-первых, без помощи государства в изъятии земель ее не организовать.
Во-вторых, высокоскоростная ж. д. это не классическая ж. д. — почти другой вид транспорта, как метро или скоростной трамвай. Их строят не из и не вместо железных дорог, а отдельно.
В-третьих, если соответствующие земли есть, построить высокоскоростную ж. д. не так уж сильно сложнее, чем железную дорогу простую высокого класса, а в эксплуатация обходится и вовсе в те же практически деньги.

Всё то же самое можно сказать и относительно смены парадигмы. Вопрос только денег и времени.

А это вопрос исключительно качества управления производством.

Производство это не принадлежит РЖД, за определенным исключением.

А по уму, этим должен заниматься производитель рельс. Или компания, которая занимается изготовлением путей.

Учитывая, что РЖД практически единственный клиент, и монополия, да и среди производителей особенно конкуренцией не пахнет, приходится заниматься нам.

И что, бывали случаи, как с РАН, когда она упорно шла и идёт на конфронтацию с другими ведомствами ради достижения своих целей?

Постоянно же, даже сейчас РЖД. Причем это нормально, разные ведомства конфликтуют, также постоянно. Я писал уже об этом здесь (давно).

Производство это не принадлежит РЖД, за определенным исключением.

РЖД не производит услуг? Когда Вы собираетесь отвезти тëщу на дачу Вы не осматриваете машину, и бензин тоже не смотрите какой заправлять?

Учитывая, что РЖД практически единственный клиент, и монополия, да и среди производителей особенно конкуренцией не пахнет, приходится заниматься нам.

Понятно, почему монополия это плохо? Люди, которые не могут наладить входной контроль, вынуждены заниматься испытаниями, потому что ничего другого придумать не могут.

Постоянно же, даже сейчас РЖД. Причем это нормально, разные ведомства конфликтуют, также постоянно. Я писал уже об этом здесь (давно).

Можете привести пример с демаршами и митингами?

РЖД не производит услуг?

Я имел ввиду, РЖД не принадлежат заводы, производящие рельсы или подвижной состав. Неправильно прочел входной контроль (думал выходной).

Люди, которые не могут наладить входной контроль, вынуждены заниматься испытаниями, потому что ничего другого придумать не могут.

Вам бы опять полить грязью. Испытания это и есть входной контроль. И если говорить о литье, самый нормальный и надежный.

Можете привести пример с демаршами и митингами?

РАН — демократическая структура, МПС/РЖД — авторитарная. Работяги не академики.

Испытания это и есть входной контроль. И если говорить о литье, самый нормальный и надежный.

Сравните, например с процессорами, или светодиодами. Думаете, там входной контроль это работа на износ? Нет. Спешу Вас обрадовать, для входного контроля существуют другие методы.

РАН — демократическая структура, МПС/РЖД — авторитарная. Работяги не академики.

Но, раз безразницы, кому принадлежит РАН, давайте сделаем из неë министерство науки. Гениальная идея! Что же во всëм мире, где так сделали, наука зачахла?!

Испытания это и есть входной контроль. И если говорить о литье, самый нормальный и надежный.

Скажите, Вы что-нибудь слышали о современных методах дефектоскопии?

Заметьте, это пример технологической отсталости. Там где другие организации уже давно используют методы неразрушающего контраля РЖД катает поезда по кругу, чтобы через год или два менять детали на всех поездах страны.

Но, раз безразницы, кому принадлежит РАН, давайте сделаем из неë министерство науки. Гениальная идея! Что же во всëм мире, где так сделали, наука зачахла?!

Разве я здесь говорил о том, что надо делать с РАН?
Мое мнение — пусть академики решают.

Скажите, Вы что-нибудь слышали о современных методах дефектоскопии?

Если вы слышали, так уже рассказать надо было.
А я, по всей видимости, не слышал. Но уверен, что на РЖД делают так, как делают, неспроста.

чтобы через год или два менять детали на всех поездах страны

Чавой? Вообще-то для эксплуатации на сети требуется сертификат соответствия, который и выдается по результатам исследований. До тех пор модель/тип даже серийно не производится.

Кроме того, я изначально писал, что это не только дефектоскопия. Это и разработка технологии. Для тех же рельс, грубо говоря, надо определить, когда их надо будет менять. На деле, конечно, определяется не срок, а значения множества параметров, которые потом будет использовать инженер в дистанции для расчета параметров эксплуатации в конкретных условиях и многого другого.

Разве я здесь говорил о том, что надо делать с РАН?

Вы говорили о том, что нет разницы кому что принадлежит. Разница есть, и существенная. Как видите, чтобы объяснить это Вам потребовалось несколько сообщений.

Но уверен, что на РЖД делают так, как делают, неспроста.

Я тоже в этом уверен. И даже причину назвал. Также я уверен, что высокоскоростные поезда купили у сименса, а не разработали самостоятельно, тоже не спроста.

Чавой? Вообще-то для эксплуатации на сети требуется сертификат соответствия, который и выдается по результатам исследований. До тех пор модель/тип даже серийно не производится.

Из Вашей же копипасты: «В январе 2013 была обнаружена сквозная трещина бандажа 2эс10 №022. Изначально электровозы 2ЭС10 комплектовались бандажами концерна «Интерпайп». Однако в ходе эксплуатации на украинских бандажах начали обнаруживаться сколы. В результате несколько «Гранитов» и «Синар» впервые были отстранены от эксплуатации. В конечном итоге производитель заменил поставщиков бандажей колесных пар. Уже в начале этого года на них обнаружили не сколы, а целые сквозные трещины.Большинство 2ЭС10 направились в моторвагонное депо Санкт-Петербург — Московское. В результате, от работы был отстранён весь парк 2ЭС10 СвЖД, а это — 44 электровоза. В апреле 2013 данная проблема была решена.»

Казалось бы, пару ручных анализаторов состава сплавов и пару рентгеновских дефектоскопических установок, и эти бандажи можно было бы сразу проверить на соотетветствии ТЗ, но нет!

На деле, конечно, определяется не срок, а значения множества параметров, которые потом будет использовать инженер в дистанции для расчета параметров эксплуатации в конкретных условиях и многого другого.

Наука о материалах достигла значительных успехов. Так что катать нужно только финальный образец.

Вы говорили о том, что нет разницы кому что принадлежит. Разница есть, и существенная.

Я с этим не спорил. Чисто «кстати» вставил.

Казалось бы, пару ручных анализаторов состава сплавов и пару рентгеновских дефектоскопических установок, и эти бандажи можно было бы сразу проверить на соотетветствии ТЗ, но нет!

Вообще, локомотив собирает завод, РЖД проверяет готовый локомотив, а не комплектующие. Да и сомневаюсь я, что все так просто.

Так что катать нужно только финальный образец.

Какой-такой финальный образец? Опытный образец он может оказаться и финальным вполне себе, если несоответствия требованиям не обнаружено. Уж простите, статистикой не владею.

Я тоже в этом уверен. И даже причину назвал. Также я уверен, что высокоскоростные поезда купили у сименса, а не разработали самостоятельно, тоже не спроста.

Да, опыта и технологий построения высокоскоростных поездов у нас просто нет. Тем более таких, какие есть у Сименса. Но это никак не отменяет технологии классической железной дороги (как и высокоскоростные поезда не отменяют ее саму), которые у нас вполне на уровне.

И, кстати, Сименс и всякие прочие, в том числе производители автомобилей и грузовиков, тоже занимаются тестированием реальных образцов. Наш Сапсан специально возили куда-то, чтоб устроить ему -40 градусов. А еще всякие краш-тесты с гребаным алюминием делать приходится.

Вообще, локомотив собирает завод, РЖД проверяет готовый локомотив, а не комплектующие.

А выше Вы что-то про сертификацию писали и исследования. Это так, от балды?

Да и сомневаюсь я, что все так просто.

А Вы спросите у специалистов. Они Вам много интересного расскажут, и ценник покжут. А Вы мне всё больше и больше напоминаете нежеду-москвича.

Какой-такой финальный образец?

Когда все стадии разработки пройдены, и финальный образец готовиться к серийному запуску. Вот тут-то его и надо покатать как следует.

Да, опыта и технологий построения высокоскоростных поездов у нас просто нет.

Это и называется технологическое отставание.

Но это никак не отменяет технологии классической железной дороги (как и высокоскоростные поезда не отменяют ее саму), которые у нас вполне на уровне.

Особенно если в туалет заглянуть, он там как раз классический! Или если посмотреть на запуск автоматической мойки для подвижного состава. Первой в России! В 2013 году! Прогресс! А из таких, казалось бы мелочей, и складывает технология железной дороги.

Наш Сапсан специально возили куда-то, чтоб устроить ему -40 градусов.

И много Сапсанов возили, или только один — финальный образец?

Особенно если в туалет заглянуть, он там как раз классический!

Сейчас в парке вагонов поездов дальнего следования больше половины — новые ТВЗ, они совершенно сравнимы во всяком плане с европейскими ночными поездами (подробнее). Учти при этом еще, что как минимум треть парка эксплуатируется только в пиковые периоды, и это как-раз относительно старые/плохие вагоны.

Или если посмотреть на запуск автоматической мойки для подвижного состава. Первой в России!

Неправда, не первой. Да и раньше они были.

Вы мне всё больше и больше напоминаете нежеду-москвича.

Как мило :)

Сейчас в парке вагонов поездов дальнего следования больше половины — новые ТВЗ

Добо пожаловать в XXI век!

Неправда, не первой. Да и раньше они были.

Первый канал врать не будет!

А выше Вы что-то про сертификацию писали и исследования. Это так, от балды?

Скорее копипасту ту привел от балды, ибо она той сертификации и исследований мало касается, ну да ладно.

Или если посмотреть на запуск автоматической мойки для подвижного состава. Первой в России!
Первый канал врать не будет!

Видимо, вы прочитали новость какого-то неграмотного журналюги, который заметил об открытии более совершенного моечного комплекса, чем распространены по сети.

И много Сапсанов возили, или только один — финальный образец?

А разве где-то было сказано, что у нас в общем случае не один образец один раз тестируют?

Добо пожаловать в XXI век!

Что сказать-то хотел?

А разве где-то было сказано, что у нас в общем случае не один образец один раз тестируют?

«Испытания это и есть входной контроль. И если говорить о литье, самый нормальный и надежный.» Через входной контроль проходит всё оборудование. Я, конечно, понимаю, что далеко не все экземпляры проходят испытания на износ, но благодаря развитию материаловедения, это стало срезвычайно редким явлением. Но, не в РЖД.

Что сказать-то хотел?

Это у Вас спросить надо. Чего Вы хотите добиться от этого срача?