Эта отличная беседа навела меня на очень интересные мысли. Вы предлагаете мне подумать об определенных вещах, что я и делаю. Для себя делаю также различные выводы. Каким-то с вами делюсь, какими-то нет, какими-то лишь отчасти. Над чем-то еще думаю, так что отвечу позднее (а может быть и не отвечу).

«Испытания это и есть входной контроль. И если говорить о литье, самый нормальный и надежный.» Через входной контроль проходит всё оборудование. Я, конечно, понимаю, что далеко не все экземпляры проходят испытания на износ, но благодаря развитию материаловедения, это стало срезвычайно редким явлением. Но, не в РЖД.

Вы так в этом уверены?
Я вот нет.

Я вот нет.

Пора расширять кругозор! Посмотрите что происходит в других областях, кроме железной дороги.

Я не уверен также и в том, что «в РЖД это не стало чрезвычайно редким явлением», если стало таковым в целом.

цель ОАО извлечение максимальной прибыли, а не научное развитие, или развитие инфраструктуры

Вы почти правильно говорите. Я и сам всегда говорил, что РЖД не инвестиционная компания. Обычно есть инвестиционные компании, и уже им принадлежат производственные, для которых инвестиционные компании и являются потенциальными инвесторами. Акционер и потенциальный инвестор РЖД — государство. Только вот беда-печаль инвестициями оно до сих пор практически не занималось. Но и пока речь только о развитии инфраструктуры.

Я и сам всегда говорил, что РЖД не инвестиционная компания.

«Инвестиционная компания — юридическое лицо (чаще некредитная организация), обладающее лицензией ФСФР на проведение как минимум брокерских и/или дилерских операций.» Действительно, у РЖД нет такой лицензии.

Акционер и потенциальный инвестор РЖД — государство. Только вот беда-печаль инвестициями оно до сих пор практически не занималось.

Вы что, не в курсе, что каждый год государство выкупает акций РЖД на кругленькую сумму? Почитайте бюджет РФ, там есть специальная строчка на этот счёт!

Но и пока речь только о развитии инфраструктуры.

На этот счёт в бюджете РФ есть тоже специальная строка. Складывается впечатление, что «не в коня корм».

Почитайте другие определения. Я говорил о таких компаниях как, например, Интеррос, которому в частности принадлежит Норникель (28%).

Вы что, не в курсе, что каждый год государство выкупает акций РЖД на кругленькую сумму?

80 млрд. — это не так уж много для компании, образующей 1,8% ВВП страны и с уставным капиталом более 1,8 трлн. рублей.

Складывается впечатление, что «не в коня корм».

В 2011 г. уставной капитал расширен на 88 млрд. Прибыль составила 16,8 млрд. (по РСБУ). Вроде логично.

И все же куда вернее мне кажется мысль о том, чтобы РЖД была холдинговой корпорацией, тем не менее занимающейся инфраструктурой непосредственно и направляющей прибыли от дочерних и зависимых компаний в ее развитие. То есть это и сохранение самобытности РЖД, и в то же время решение по большей части вопроса с инвестициями.

Однако сейчас, после продажи ПГК, ТКБ и многих других особо доходных и/или имеющих большое значение для отрасли компаний, мы уже довольно далеки от этих идей. И тем не менее, учитывая принятые решения о капитальных государственных инвестициях в инфраструктуру, реализации транзитного потенциала и развитии контейнерных перевозок, не все потеряно — мы надеемся удержать, как минимум, доходы от последних.

Примечание: здесь и выше я говорю об инфраструктуре в широком смысле, то есть не исключая тягу.

Я говорил о таких компаниях как, например, Интеррос, которому в частности принадлежит Норникель (28%).

Т.е. торгуют акциями. Я уверен, у них есть соответствующая лицензия.

80 млрд. — это не так уж много для компании, образующей 1,8% ВВП страны и с уставным капиталом более 1,8 трлн. рублей.

Зато каждый год.

В 2011 г. уставной капитал расширен на 88 млрд. Прибыль составила 16,8 млрд. (по РСБУ). Вроде логично.

Сравните с показателями того же Норникеля или Русгидро.

И все же куда вернее мне кажется мысль о том, чтобы РЖД была холдинговой корпорацией, тем не менее занимающейся инфраструктурой непосредственно и направляющей прибыли от дочерних и зависимых компаний в ее развитие.

В таком случае будет довольно легко вычислить затраты и проследить путь субсидий. РЖД на это не пойдёт.

Однако сейчас, после продажи ПГК, ТКБ и многих других особо доходных и/или имеющих большое значение для отрасли компаний, мы уже довольно далеки от этих идей.

А почему холдинг не может продать часть компаний? Это вполне в духе Вашей идеи.

мы надеемся удержать, как минимум, доходы от последних.

Сколько у Вас акций ОАО «РЖД»? Или Вы в совете директоров?

В таком случае будет довольно легко вычислить затраты и проследить путь субсидий.

Вообще-то структура сейчас приблизительно такого вида и есть: РЖД непосредственно занимается инфраструктурой, отдельно корпоративным управлением. Но объемы не те, прибылей не так много.

А почему холдинг не может продать часть компаний? Это вполне в духе Вашей идеи.

Смотря что. Я же сказал, есть особо доходные, а также имеющие большое значение для отрасли компании. К таковым, безусловно, относятся (и относились) названные ПГК и ТКБ. Они были проданы полностью (в продаже небольшой части ничего плохого не вижу), причем довольно дешево.

Сколько у Вас акций ОАО «РЖД»? Или Вы в совете директоров?

Мы, имелось ввиду, — железнодорожники (условно), компания. Менеджмент высказывал такую позицию.

РЖД непосредственно занимается инфраструктурой, отдельно корпоративным управлением.

Вы можете показать, как распределялась субсидия правительства на пригородные электрички в 2011 году и изменения по сравнению с 2010?

Мы, имелось ввиду, — железнодорожники (условно), компания. Менеджмент высказывал такую позицию.

Следует разделять наёмных работников, управляющих и собственников. У Всех них разные интересы.

Вы можете показать, как распределялась субсидия правительства на пригородные электрички в 2011 году и изменения по сравнению с 2010?

Я не понимаю, во-первых, как это связано с тем, о чем сейчас шла речь, а во-вторых, субсидия эта — компенсация (за что — известно), она пошла в бюджет, в статью доходы.

Следует разделять наёмных работников, управляющих и собственников. У Всех них разные интересы.

Понятно, что компанию и собственников надо разделять, о последних речи не идет. А вот в компании менеджмент и наемных работников (где, кстати, граница) — не обязательно. Интересы компании представляют и те, и другие, их же личные интересы никто не спрашивает.

как это связано с тем, о чем сейчас шла речь

Это показывает, что в РЖД инфраструктура и управление активами переплетены и запутаны.

субсидия эта — компенсация (за что — известно), она пошла в бюджет, в статью доходы.

Зачем она РЖД, если электричками занимаются совсем другие компании?

А вот в компании менеджмент и наемных работников (где, кстати, граница) — не обязательно.

Наёмный работник продаёт труд за деньги. Менеджмент непосредственно управляет компанией. Менеджмент выделяют в отдельную группу из-за конфликта интересов и особой важности для предприятия.

Интересы компании представляют и те, и другие, их же личные интересы никто не спрашивает.

Запомните раз и на всегда, интересы компании представляют специльно уполномоченные на это люди. А сми работники всегда преследуют свой личный интерес, иначе работники быстро кончаются.

Зачем она РЖД, если электричками занимаются совсем другие компании?

Возможно, например, чтобы лишний раз не разводить бюрократию с раздачей ее каждой ППК, тогда как речь идет о тех деньгах, которые ППК должна была бы перечислить РЖД, если бы не эта субсидия. Я про эту субсидию здесь подробно рассказывал.

Наёмный работник продаёт труд за деньги. Менеджмент непосредственно управляет компанией. Менеджмент выделяют в отдельную группу из-за конфликта интересов и особой важности для предприятия.

Запомните раз и на всегда, интересы компании представляют специльно уполномоченные на это люди. А сми работники всегда преследуют свой личный интерес, иначе работники быстро кончаются.

Вот почему я проводил параллель между РАН и МПС/РЖД. У нас тут не СМИ, а вообще железнодорожники за отрасль/компанию лично переживают. Да и действительно в работе часто и уполномочены представлять компанию, и могут участвовать или участвуют в управлении компанией. Помните копипасту одну тут?

Совет считает, что все без исключения руководители предприятий являются преданными делу дисциплинированными профессионалами и зачастую не считаются с личным временем в интересах своих структурных подразделений, коллективов, которые они возглавляют, и в целом ОАО «РЖД». 

Возможно, например, чтобы лишний раз не разводить бюрократию с раздачей ее каждой ППК, тогда как речь идет о тех деньгах, которые ППК должна была бы перечислить РЖД, если бы не эта субсидия.

Бюрократия проще, когда деньги идут без посредников. Так деньги считать проще, и сразу становится ясно на что потрачена субсидия. А из общего бюджета РЖД этого не выловить.

Вот почему я проводил параллель между РАН и МПС/РЖД.

Это касается всех организаций: интересы управляющих, наёмных работников и собственников кардинально различаются.

У нас тут не СМИ,

Там опечатка: сами.

железнодорожники за отрасль/компанию лично переживают...Помните копипасту одну тут?

Поработайте на железной дороге пару годиков, там, глядишь, дойдёт.

Есть, конечно, такое явление как рядовые работники, которые не имеют и специального образования, по крайней мере высшего, серьезной ответственности не несут. Но их, на самом деле, не так много (у кого нет звезд на погонах).

Кто есть менеджмент? Президент РЖД — это менеджмент, понятно. Вице-президенты, наверное, тоже. А дальше? Начальники дорог, центральных дирекций — то есть основных филиалов? Их заместители, начальники региональных дирекций? Заместители начальников региональных дирекций, в том числе начальники служб дорог? Ну и так далее, вплоть до начальников станций, которых несколько тысяч по сети. Все управляют.

Кто есть менеджмент?

Тот, кто управляет людьми.

В смене (диспетчер, дежурный по станции) — считается? А управление движением (чем и рядовые движенцы занимаются)?

В смене (диспетчер, дежурный по станции) — считается? А управление движением (чем и рядовые движенцы занимаются)?

Если они управляют людьми — да. Вы когда-нибудь управляли людьми?

Я бы сказал, руководят людьми, командуют. Есть разница?
Да, я руководил людьми.

Да, я руководил людьми.

Тогда Вы должны понимать разницу между интересами подчинённого и руководителя.

Она мне понятна, но мне кажется странным отнесение в отдельную группу машиниста от его подчиненного в работе — помощника, который как ни крути в конце-концов сам станет машинистом.

отнесение в отдельную группу машиниста от его подчиненного в работе — помощника,

По штатному расписанию помощник обязан подчиняться машинисту?

Не знаю как это отражено в штатном расписании, но как минимум помощник подчиняется машинисту в работе (то есть в смене), и это отражено как минимум в должностной инструкции. Прямым (непосредственным) начальником (возможно, что вы и имели ввиду «по штатному расписанию») машинист помощнику вряд ли является.
Вообще мне было бы проще говорить на примере движенцев.

Это показывает, что в РЖД инфраструктура и управление активами переплетены и запутаны.

Как показывает? Общий головной бюджет? Ну и что?
Отчеты же дочерних компаний все доступны в интернете на сайтах этих компаний. А всякие дирекции — это непосредственно РЖД, инфраструктура.

Если не запутаны, то Вам не срставит труда показать движение субсидии правительства на электрички в 2010 и 2011 годах, а также показать, почему все региональные компании увеличили траты на 100млн. руб.

Какое движение? Она пошла в бюджет РЖД, который расходовался на содержание и управление инфраструктуры.

Она пошла в бюджет РЖД, который расходовался на содержание и управление инфраструктуры.

Какой инфраструктуры? Почему в 2011 году все региональыне компании потерпели расходов больше на 100млн.?

Какой инфраструктуры?

РЖД.

Почему в 2011 году все региональыне компании потерпели расходов больше на 100млн?

Этого я не знаю.

РЖД.

Значит, нецелевое расходование, потому как эта субсидия была именно на покрытие убытков от пригородных перевозок.

Этого я не знаю.

Но это же легко можно установить из отчётов?! Или не легко, потому что финансовые потоки запутаны, куча дочек и совемстных предприятий продаюь/покупают/арендуют всё что не попади по непрозрачным схемам?

Значит, нецелевое расходование, потому как эта субсидия была именно на покрытие убытков от пригородных перевозок.

Я подробно здесь писал (с пруфами) что есть и на что эта субсидия.
Еще раз:
1) Пригородным компаниям устанавливается заниженный инфраструктурный тариф (1% от обоснованного).
2) РЖД недополучает доходов по нему от ППК.
3) Государство компенсирует 25 млрд. из них.

Но это же легко можно установить из отчётов?!

Нифига: компании, за определенным исключением, свои бюджеты не публикуют (тем более полностью).
Кстати, таки бюджет 2010 г. «Содружество» опубликовало. Там в фин. потоках с третьего квартала внезапно (не по плану) где-то в 3 раза вырастают доходы, а с четвертого квартала соответственно вырастают «прочие расходы». И что за ними скрывается, черт его знает (хотя я не очень подробно там изучал). В общем, если вам интересно, можете посмотреть. Главное — каких-либо подозрительных изменений расходов в пользу РЖД (за подвижной состав, его обслуживание, эксплуатацию и инфраструктуру) не замечено.

Как рассказали "МК" в Дирекции железнодорожных вокзалов, на днях были подведены итоги опроса, который проводился в течение месяца на сайте "РЖД". Любой желающий мог прислать свое предложение по развитию вокзалов.
— Всего поступило более тысячи предложений, из которых мы выбрали несколько наиболее интересных, — пояснил пресс-секретарь дирекции Дмитрий Писаренко.
Так, одна из идей касается обустройства в зданиях вокзальных комплексов гигиенических комнат, где пассажиры с дороги могли бы принять душ, умыться, побриться или перепеленать ребенка. По словам Писаренко, душевая кабина сегодня оборудована только на Павелецком вокзале. Однако в будущем душевые могут появиться и на других вокзалах при их реконструкции.
Железнодорожники взяли на заметку еще две идеи — внедрить на вокзалах интерактивные карты города и обустроить игровые комнаты для детей. Один из участников опроса предложил разместить в зданиях вокзалов постоянные экспозиции, освещающие прошлое, настоящее и будущее города и самого вокзала.
Газета "Московский комсомолец".

Ну круто же.

Нифига:

О чём и речь. Финансирование не прозрачное.

Я подробно здесь писал (с пруфами) что есть и на что эта субсидия.

Значит, не на всю инфраструктуру, а на какую-то конкретную. Так ведь?

Ну круто же.

Только вот в автотранспорте всё это уже есть.

О чём и речь. Финансирование не прозрачное.

Можно подумать, много в каких корпорациях оно более прозрачное... Да и причем оно тут?

Значит, не на всю инфраструктуру, а на какую-то конкретную. Так ведь?

Да не на инфраструктуру, а за использование пригородными компаниями инфраструктуры. Разница принципиальна.

Я, честно говоря, не уверен, что в полной мере правильно понимаю, о чем вы говорите.
РЖД является холдинговой компанией, но инфраструктурой (то есть железнодорожной инфраструктурой и тягой) занимается непосредственно. С чем тут, блин, спорить? Какие переплетения? Обычные взаиморасчеты между компаниями, в которых РЖД выступает владельцем и оператором инфраструктуры. И совсем другое дело, что РЖД при этом является собственником или одним из собственников каких-то компаний.

И совсем другое дело, что РЖД при этом является собственником или одним из собственников каких-то компаний.

Вот это и плохо. Вы это поймёте, когда поработаете в качестве персонала обслуживающего эту инфраструктуру.

Вот это и плохо. Вы это поймёте, когда поработаете в качестве персонала обслуживающего эту инфраструктуру.

Эмм... С точки зрения железнодорожников-то уж точно наоборот. Ведь то, что РЖД занимается инфраструктурой непосредственно обозначает ни что иное как то, что РЖД ориентируется именно на нее и на эту работу, причем это в определенной степени проявляется в корпоративном управлении. И это даже не столько рассуждение, сколько известный факт. Именно поэтому я говорю, что нежелательна продажа имеющих большое значение для отрасли компаний (почему-то вы тогда, когда я об этом здесь писал, ничего такого не вставили). Точно также и с особо доходными компаниями — только не в плане эксплуатации, а в плане развития инфраструктуры.

Только вот в автотранспорте всё это уже есть.

Мне, честно говоря, трудно представить. Впрочем, на дальнем автобусе я последний раз ехал лет 7 назад. И это был икарус. Не знаю, были ли тогда экие классные автобусы (которые, если я вас правильно понял, типа, есть сейчас, но и их я себе не представляю), но мы просто пришли на автовокзал Москвы, соответствующий нужному направлению, и там какого-либо выбора, насколько я помню, не было. Так вот, с икарусом... За восьмичасовой путь была одна пятнадцатиминутная остановка, там были какие-то кафе-магазинчики, может быть туалет, но народ ходил в кусты. Сейчас по тому маршруту на поезде я доезжаю днем в сидячем вагоне за пять с половиной часов, включая двадцатиминутную остановку (смена локомотива по роду тока). Обратно — ночью в купе (6-8 часов).

Ездил я, однако, и в более современных автобусах дальнего типа, но по области (трансфер). Тем не менее, это тоже было весьма малоприятно.

Что самоуправство тоже надо доказать.

Слов начальника «я такого не приказывал, это самоуправство» вполне достаточно.

Вот только на практике все, кто кому что указывал, легко вскрывается. Например. Заметьте, в итоге высокое руководство снимают, а начальник станции и дежурный отделались легким испугом — дисциплинарным взысканием. Но интересно все-таки, кто, гад такой, настучал...
Вспоминается также случай в «Магистрали» (фильме).

Хоть вы и не отвечаете, у меня в голове еще одна мысль давно, не могу не поделиться.
Современный университет путей сообщения — это раньше было, по сути, высшее командное училище. Ну и инженерное тоже, конечно. Только инженеров на ж. д. не много. Так и сейчас считается, что выпускник университета — движенец — это потенциальный начальник станции, выпускник-локомотивщик или вагонник — потенциальный начальник участка депо, ну а там путеец, электрик или СЦБист — соответственно потенциальный начальник участка дистанции. Хотя есть и еще куча разных должностей того же уровня, они не такие массовые.
В общем, точно также, как выпускник военного университета или высшего училища — офицер, а не сержант там или прапорщик.
Так что ничего удивительного, что я, говоря о железнодорожниках, имею ввиду прежде всего руководителей.

Я не могу это оставить

kernel, r, Nervous, ArtSh, РЖД-ТВ про РЖД vs. торгаши (мелкие грузовые компании):

Получается как в известной басне про Моську и слона. Моська, то есть мелкие операторы, считают, что, мол, слон и ест больше, и живет дольше, и все вокруг него крутятся. Забывая при этом, что крутятся не почитатели звериного таланта, а всевозможные смотрители этого зоопарка – то есть профильные ведомства. Парадокс ситуации в том, что никто не мешает самой Моське расти до внушительных размеров. Однако лаять проще, чем работать. А работать для воплощения сценария о «коммерческой инфраструктуре рынка» придется много. Здесь и организация новых институтов, и создание единых информационных систем, и обновление законодательной базы.

Ты сам то понял что там написано? Там как раз наезд на твоего любимого монополиста с непрозрачными решениями и отсутствием рыночных механизмов - что сферу и убивает - как и любая монополия. Думаешь все там хотят в паровозики играться как ты? Нет - 99% хотят чтобы фирма кума получила вагоны подешевле, а жене привезли новый холодильник из италии выделив для этого отдельный непрофильный вагон (без шуток - я такое видел - только не на ЖД - а как корпоративную фуру средний менеджер гонял за холодильником в италию). Because he can.

Парадокс ситуации в том, что никто не мешает самой Моське расти до внушительных размеров

Ничего, я в твои годы был таким же наивным вьюношей с горящими очами :)

Басню перечитай. Внимательно.
Ну и копипасту тоже.

Мне кажется, или ты подобрел?

Ключевое:

так за Слоном толпы смотрителей ходили

Я никогда не был злым. Просто иногда я бываю трезвым.

Может просто аватара добрее стала...

Нерезиновая!